Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет»

Кафедра «Градостроительство»

Реферат на тему:

«Реконструкция части города»

Волгоград 2013 год

Введение

Принципы и методы архитектурной реконструкции

Экологическая реконструкция жилых районов за рубежом

Промышленные зоны - огромный потенциал для развития города

Реконструкция набережной Сочи

Примеры реконструкций. Зарубежный опыт.

Концепция развития части Ворошиловского района

Заключение

Список используемой литературы

Введение

На протяжении всей истории развития городов постоянно возникала необходимость систематического обновления их планировочной структуры, замены отдельных зданий и сооружений и проведения различных реконструктивных мероприятий, вызванных изменениями в условиях жизни общества.

Высокое качество жизни в городах - ключевой фактор обеспечения конкурентоспособности страны в целом. Города аккумулируют не только финансовые ресурсы и разнообразную инфраструктуру, но и наиболее образованные и креативные кадры - тот самый «креативный класс», который является питательной средой и локомотивом инновационной экономики. Отмечено, что именно концентрация представителей креативного класса является первичным по сравнению с концентрацией рискового капитала, инвестиционным климатом и т.д., фактором развития креативной и инновационной экономики. В то же время, победить в конкуренции за креативные, высококвалифицированные и образованные кадры могут только города с высоким качеством жизни.

Городская среда является важнейшим «социальным трансформатором». Городская среда формирует социальный климат - города могут или сглаживать социальные и экономические противоречия, или обострять их. Кроме того, низкое или высокое качество жизни в городах непосредственно влияет на уровень доверия населения к государственным и муниципальным институтам. Наконец, качество городской среды непосредственно определяет спрос на инновации.

Высокое качество жизни в городах и комфортная городская среда, которая создается, в том числе, внедрением инновационных технологических, управленческих, социальных и градостроительных решений, способно в значительной степени компенсировать колебания уровня доходов горожан. Таким образом, город является своего рода «социальным амортизатором», устраняющим жесткую зависимость уровня качества жизни от уровня доходов.

Эффективный план реконструкции должен дать ответы на следующие вопросы: как реконструкция приспособлена к требованиям, выдвигаемым жителями, что сами жители считают проблемами, какие элементы городской среды, по мнению жителей, необходимо сохранить, смогут ли жители участвовать в реконструкции, смогут ли они остаться жить на старом месте после реконструкции, можно ли провести реконструкцию без отселения жителей, как воспрепятствовать возникновению имущественной сегрегации, какой должна быть система владения недвижимостью, чтобы исключить возможности для спекуляций ею, и т.д.

Еще одним признанным приоритетом регенерации городских территорий является сохранение сложившихся соседств и социальной среды, и принятие мер, препятствующих «джентрификации» (то есть вымыванию наименее обеспеченных домохозяйств) реконструируемого района.

Принципы и методы архитектурной реконструкции

Городская застройка и ее окружение созданы для жизнедеятельности людей (работы, сна, отдыха). Поэтому при проектировании реконструктивных мероприятий обязательно должны учитываться все современные градостроительные, архитектурные, санитарно-гигиенические и противопожарные требования и т.д.

Наиболее сложно задача преобразования планировочной структуры и подчинения ее современным требованиям решается для застройки в исторических центрах старых городов и районах, которые непосредственно примыкают к ним. При реконструкции бывших окраин крупных городов, рабочих поселков возле крупных предприятий и застройки второй половины XX в., как правило, речь идет об упорядочении планировочной структуры и разработке природоохранных мероприятий. Проблемы реконструкции сети дорог в исторических центрах городов практически неразрешимы традиционными методами. Это связано с тем, что транспортные артерии являются очень устойчивой структурой генплана, образующей каркас города.

Непрерывный процесс сохранения, обновления и приспособления застройки к меняющимся требованиям является неотъемлемой частью развития современного города. Существуют два аспекта понимания термина «городская среда»: во-первых, как совокупности условий жизнедеятельности, а во-вторых - как учет воздействия ближайшего окружения при проектировании переустройства здания. Например, могут быть выделены три категории исторической ценности здания или сооружения:

памятник архитектуры, истории, культуры и т.д.;

здания из ближайшего окружения памятника архитектуры пр., составляющие фон для его восприятия;

здания и сооружения из состава рядовой застройки в районах на магистралях, имеющих историческую ценность.

Основные факторы городской среды, оказывающие влияние на характер проектного решения по реконструкции здания или сооружения, представлены в таблице.

Факторы городской среды. Основная характеристика1-я группа: архитектурно-композиционные и историко-культурные. Наличие зон памятников архитектуры, истории, культуры. Наличие (отсутствие) зон со сложившимся ценным композиционным ландшафтом (исторически ценным обликом застройки).2-я группа: санитарно-гигиенические. Различная плотность застройки, различный шумовой режим и микроклимат двора. Характер аэрации застройки3-я группа: особенности земельного участка. Форма участка и наличие на нем ценных зеленых насаждений. Рельеф участка и изменившиеся планировочные отметки4-я группа: функционально-задающие (включая демографические факторы).Семейный состав населения различных групп территорий города. Различия в организации систем обслуживания. Различная степень нагрузки территории объектами, не связанными с обслуживанием населения. Особенности организации хранения и обслуживания личных автомобилей и т.д.

Зачастую (в силу комплексного воздействия этих факторов) проведение реконструкции нецелесообразно:

при использовании здания, расположенного в зоне санитарной вредности или загазованности автотранспортом;

при недостаточной освещенности, инсоляции или не соответствующих нормам санитарных разрывах до ближайших зданий;

при отсутствии пожарных проездов и невозможности их организации;

при отсутствии у здания дворовой территории (когда площадь составляет менее 0,5 м2 на 1 человека или менее 0,02 м2 на 1 м2 всей площади жилого здания);

при уровне шума более 30 дБА;

при невозможности организовать для жильцов нормальную: тему отдыха и бытового обслуживания из-за значительной удаленности здания от учреждения обслуживания, остановок обще-ценного транспорта и т.д.

Таким образом, можно говорить о выделении типологических групп (зон) территорий города:

Я группа - застройка вдоль магистралей общегородского центра;

Я группа - территория с преимущественно исторической застройкой (как правило, речь идет о центральной части города);

Я группа - крупные селитебные зоны за пределами центральной части города;

Я группа - жилые районы, сложившиеся в соседстве с промышленными зонами (бывшие рабочие поселки), а также на периферии центральной зоны.

Кроме того, в каждой из перечисленных групп территорий необходимо учитывать влияние факторов ближайшего окружения здания в зависимости от его нахождения (на красной линии застройки или внутри квартала). Для ранжирования степени влияния факторов ближайшего окружения на жилую среду здания, а, следовательно, и на характер проектного решения по его переустройству существуют системы балльной оценки. Использование подобных систем на практике встречает определенные затруднения. Поэтому подход к определению и учету подобных факторов должен в решающей степени опираться на опыт и здравый смысл. Например, целесообразно не просто повышение средней плотности застройки в городе - она должна быть увеличена в наиболее доступных зонах городской активности и снижена на территориях, примыкающих к зеленым массивам. В то же время этажность и плотность застройки должны быть ограничены в охранных зонах, представляющих собой памятники истории и культуры.

Масштаб и характер реконструкции городской среды неизбежно требуют формирования долгосрочной градостроительной и социально-экономической стратегии, которую необходимо разбить на ряд этапов. Критерием первоочередности работ, конечно, может служить степень амортизации конструкций здания или сооружения. Однако в целом последовательность работ является системной задачей при максимально полном учете социальных, экономических и градостроительных критериев.

В целом же застройке российских городов, осуществленной в стране во второй половине XX в., свойственны:

отсутствие замкнутых (т.е. соразмерных человеку, а потому комфортных) пространств;

однообразие (примитивизм) планировочных решений дворовых пространств;

отсутствие композиционных центров в районах массовой застройки.

Предлагаемые в литературе меры преодоления социально-функциональных и архитектурно-градостроительных недостатков сводятся, как правило, к следующему.

В систему дворов включаются нетиповые вставки, формирующие замкнутое внутреннее пространство первичных жилых образований, помогающих членению среды на определенные пространственные уровни (квартира, двор, квартальный сад, улица), [например, проектные предложения по реконструкции квартала постройки 1960-х гг. предусматривают, что:

а) территория, застроенная 5-этажными зданиями, насыщается функциональными и декоративными элементами;

б) рекреационные зоны для жителей разных возрастов отделяется друг от друга, выделяются зоны активного и пассивного отдыха;

в) во дворе предусмотрены места стоянки только для «гостевых» автомобилей (общая стоянка находится на периферии застройки).

Создается более плотная и визуально целостная архитектурная оправа проспектов и улиц с помощью повышения этажности существующих зданий и новых разнообразных вставок.

Осуществляется надстройка 4- и 5-этажных зданий, размещенных вдоль красной линии (преимущественно мансардными этажами), с целью формирования единого фронта периметральной застройки, обозначающей пространственные коридоры.

Реконструкция застройки и пространств городских скоростных автомагистралей не должна ухудшать аэрационный (условия проветривания) и инфляционный (облучение прямыми солнечными лучами) режимы застройки. Не меньшее внимание должно уделяться и защите людей от звуковых, вибрационных, радиационных и электромагнитных явлений. Окружающая места жительства, работы и отдыха, ухоженная, благоустроенная среда, зеленые насаждения, малые архитектурные формы, красивые перспективы обеспечивают зрительный комфорт горожан. С другой стороны, человеку необходима зрительная изоляция. Помещения квартиры, не просматриваемые из противостоящих близко расположенных зданий, также являются условием комфортности проживания, поскольку удовлетворяют потребность человека в личном пространстве.

В процессе реконструкции городской застройки неизбежно встает вопрос сноса или передвижения зданий. В каждом случае обоснованное решение принимается по результатам градостроительного анализа, определения технического состояния здания, согласования с собственником. В случае сноса появляется возможность уплотнения застройки после возведения на освободившемся месте здания большей этажности.

По месту расположения и планировочным признакам подлежащие реконструкции жилые территории города можно разделить на несколько видов.

Первый вид территорий

Застройка в исторических центрах старых городов, которая первоначально складывалась как малоэтажное жилье. По мере развития городов застройка приспосабливалась к новым условиям. В результате многоэтажные здания здесь соседствуют с жилыми домами, хозяйственно-производственными строениями и даже историко-архитектурными памятниками. Особенность территорий этого вида - традиционная квартальная периметральная застройка.

Второй вид территорий

Это районы, примыкающие непосредственно к историческим центрам, которые осваивались преимущественно в XIX в. (на месте старых деревень и имений знати). В составе застройки много зданий, построенных в течение всего XX в. Размеры кварталов здесь значительно больше, чем в зоне исторического центра города, плотность застройки меньше, но ее характер обычно напоминает первый вид территорий.

Третий вид территорий

Застройка бывших окраин крупных городов. В период строительного бума 1860-1913 гг. здесь выросла крупная промышленность, построены железнодорожные узлы, склады и сооружения коммунального хозяйства. Рядом с предприятиями расположились рабочие поселки и жилые кварталы. Для застройки характерна «чересполосица» жилья и промышленности. Экологическую ситуацию ухудшает и преимущественное расположение зданий вдоль магистралей. Сохранившуюся застройку отличает низкая благоустроенность. При реконструкции территорий этого вида необходимы упорядочение планировочной структуры и детальная проработка природоохранных мероприятий (прежде всего продуманное озеленение архитектурно-ландшафтных бассейнов автомагистралей и застройки).

Четвертый вид территорий

Его характер определяет преимущественно квартальная застройка первой половины XX в., состоящая из относительно больших кварталов площадью более 2 га. Обычно они застроены типовыми зданиями однородного стиля, обеспечены школами, магазинами и другими учреждениями обслуживания. В структуре этой части города достаточно много зданий и более поздней постройки. В большинстве случаев планировочная система основана на использовании сквозных проездов, недопустимых по современным нормам. Озеленение территорий в целом удовлетворительное, но единая система озеленения не сформирована.

Пятый вид территорий

Основной вид городских территорий, подлежащих реконструкции в ближайшие годы, - это застройка 1950-60-х гг. Главная проблема - 5-этажные полносборные здания, подлежащие реконструкции или сносу.

Планировочные структуры были созданы в соответствии с градостроительными нормами, которые уже не очень значительно отличаются от ныне действующих. Поэтому на территории обычно требуются лишь упорядочение внутримикрорайонных проездов и автостоянок, насыщение территории функциональными элементами, зонирование дворового пространства и пр. Иногда возможно умеренное повышение плотности жилищного фонда (преимущественно за счет надстройки мансард или пристроек).

При реконструкции, следует учитывать, комфортность города, как среды проживания и она в свою очередь определяется следующими основными факторами:

транспортной доступностью;

доступностью всех необходимых сервисов и услуг, начиная государственными услугами и заканчивая услугами торговли:

наличием достаточного количества общественных пространств;

новыми принципами планирования городов, обеспечивающими шаговую доступность услуг, сокращающими количество перемещений по городу, повышающую интенсивность жизни отдельных районов и города в целом.

Транспортная доступность. Время - ключевая ценность для жителя современного города. Поэтому конкурентоспособность городов напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них. Кардинальное повышение транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе - на место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно развернутые агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера (городских узлов) в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-Восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру - по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Наиболее эффективным подходом к транспортному планированию города сегодня признается концепция скоординированной мультимодальной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Самые передовые из реализуемых сегодня проектов реконструкции и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день.

Кроме того, превалирующим подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах становится разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос дорожной сети и линий общественного транспорта под землю или строительство поднятых над землей транспортных коридоров. Конечная цель - создание «островного города», в котором автономные мультифункциональные районы окружены зелеными пространствами и соединены друг с другом транспортными и инженерными коридорами, созданными выше или ниже уровня земной поверхности.

Вместе с тем, наибольшее значение сегодня придается не столько строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Решения, представленные на ЭКСПО-2010 в рамках Всемирной выставки показывают, что поиск решений в этой области идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза. Наиболее актуальными направлениями развития системы общественного транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), скоростной автобус, а также «индивидуальный общественный транспорт» -- автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки). Кроме того, такая система предоставляет горожанину возможность воспользоваться именно таким типом автомобиля, который нужен ему именно сейчас. Тем самым устраняется ситуация, когда горожанин едет на работу на собственном огромном минивене или внедорожнике, а затем паркует его на полдня около офиса, снижая пропускную способность дорожной сети.

Доступность услуг и сервисов. Жизнь горожанина разнообразна и обременена множеством вынужденных действий, негативно влияющих на здоровье, и уменьшающих полезное времяпрепровождение. Значительная часть таких вынужденных действий тратится на употребление городских услуг (оплата коммунальных платежей, посещение муниципальных служб, регистрация в поликлиниках, приобретение идентифицируемых (однозначно приемлемого качества) товаров, продуктов и услуг.

Наиболее эффективное решение данной проблемы - применение возможностей информационно-коммуникационных технологий для предоставления горожанам удаленного доступа ко всем видам услуг, а также развитие городской логистики. В первую очередь, речь идет о доступе к информационным, а также к государственным, медицинским, образовательным услугам, услугам торговли и бытовым услугам. Развитие ИКТ в современных городах направлено на то, чтобы горожанин мог в любой момент времени получить доступ к любой необходимой ему услуги дистанционно, не выходя из дома.

Развитие общественных пространств. Не менее важным трендом в трансформации городов и создании комфортной городской среды является приоритетное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место -third place («первое место» - это жилье, «второе» - работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы.

Развитые общественные пространства создают высокое качество жизни в городе. Они меняют и структуру города: до «третьего места» человек обязательно должен дойти пешком - это стыкуется с идеей пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических теорий последнего времени - «новый урбанизм» - как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями.

Второй важной составляющей «третьего места» является противодействие имущественной сегрегации. Скверы, кафе, торгово-развлекательные центры, спортивные комплексы становятся демпферами между кварталами элитной и социальной застройки. В таких местах коммуницируют горожане самых разных социальных слоев.

Третьей задачей общественных пространств становится насыщенность - избыточность вариантов их использования для человеческого и социального развития. В специально создаваемых общественных помещениях группы горожан могут инициативно устраивать различные мероприятия, центры развития, игровые пространства и т.п. Такая избыточность возможностей расширяет горизонты сотворчества и мотивирует горожан вовлекаться в события, развивающие город.

Приоритет развития общественных пространств нашел свое отражение и в современном жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором предусмотрено значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения для общих праздников, помещения для детей и т.д.). Такие пространства не только стимулируют общественную жизнь и общение между жильцами, но помогают в решении целого ряда вопросов повседневной жизни. Например, наличие общих помещений для детей (игровые комнаты) позволяют создавать своего рода «домашние» детские сады и значительно оптимизировать расходы семей на присмотр за детьми в рабочие дни.

Таким образом, общественные пространства обеспечивают:

избыточность возможностей для саморазвития и сотворчества;

вовлеченность горожан в городское развитие;

десегрегацию городских сословий и социальных слоев;

деатомизацию человеческой жизни.

Новые принципы планирования городов. Комфортность городской среды можно повысить и за счет передовых принципов планирования территорий. Современные градостроительные концепции ориентированы на создание компактных городов с высокой плотностью застройки. Высокая плотность застройки сокращает количество перемещений по городу, и, следовательно, нагрузку на городскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, плотность застройки отдельных районов позволяет эффективно использовать системы общественного транспорта. Помимо более низких энергетических затрат, значительного сокращения количества передвижений по городу, компактный город с плотной застройкой обеспечивает «шаговую доступность» всех необходимых услуг, начиная с услуг торговли и сервиса и заканчивая образовательными и медицинскими услугами.

Эффективное развитие города также подразумевает многофункциональность застройки и городских районов. Рожденная в 1920-е годы концепция монофункциональных районов, согласно которой жилье, места работы и развлечения должны быть сильно разведены по пространству города, для большинства европейских городов сегодня более не актуальна. Переход к смешанной застройке позволяет решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения по маршруту «район жилья - район работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью - жителей квартала. Сегодня в составе одного района могут быть и жилье, и офисы, и развлекательные центры, и магазины, и даже промышленные предприятия. Многофункциональная застройка создает новую жилую среду - более разнообразную, интенсивную по коммуникациям. Такие районы «живут» все 24 часа в сутки.

Экологическая реконструкция жилых районов за рубежом

В 90-х гг. заметное развитие в мире получил процесс экологической реконструкции кварталов городской застройки. Специалисты, занимающиеся данным направлением архитектуры, отмечают, что часть городской территории легче экологизировать, чем создавать новое экопоселение. Другой важной причиной, влияющей на развитие этого направления, стала острая необходимость обновления сложившейся застройки в исторических городах Европы и других регионов. Наиболее широко урбореконструкция распространена в Европе. Преобразование устаревшей застройки в современное комфортабельное жильё и общественные учреждения, отвечающие принципам устойчивой архитектуры, затрагивает как небольшие объекты, состоящие из нескольких домов, так и крупные районы жилой или промышленной застройки. Среди них:

восстановление четырёх многоквартирных зданий в районе Рехвокштрассе, Ганновер, Германия;

реконструкция лечебных зданий и переоборудование их под жилье, и общественные учреждения в районе Вильхельмина, Амстердам, Нидерланды;

жилое поместье Аарепарк в г. Соловуры, Швеция;

восстановление жилого района в Колдинге, Германия;

восстановление района Ньюбау в Вене, Австрия и др.

При реконструкции восстанавливают несущие конструкции зданий, утепляют стены, оконные и дверные проёмы, меняют инженерное оборудование, использованием автономных систем жизнеобеспечения. Предусматривается сбор и использование дождевой воды, оснащение элементами солнечной энергетики, может проводиться общая перепланировка жилых территорий и комплексное благоустройство и озеленение. Начаты проекты реконструкции в округе Хеллерсдорф в Берлине, создание экозон в Лейпциге, экокварталов в Мадриде.

Ведётся формирование экоквартала в г. Аделаида (Австралия). Здесь, например, предусмотрены такие мероприятия, как поощрение общения жителей посредством планировочных методов организации жилых пространств, минимизация размеров зданий, озеленённые пешеходные коридоры, солнечные нагреватели воды и гелиоэлектростанции. Используются местные экологически чистые строительные материалы, восстанавливающие свойства загрязнённых элементов ландшафта, экотранспорт. В проекте Вайалаала в дополнение к упомянутым методам используется формирование городской агрокультуры внутри жилых районов.

Всемирную известность получил опыт экологизации крупного бразильского города Куритиба с населением 1,6 млн. человек. Мэру города (по профессии архитектору) в результате многолетних усилий удалось реорганизовать всю систему городского общественного транспорта так, что пользоваться им стало гораздо удобнее, чем ездить внутри города на личных автомобилях. Это достигнуто следующими мерами:

специальные полосы на магистральных улицах для скоростных автобусных маршрутов;

оборудование остановок общественного транспорта, выполненных в виде посадочных платформ, приподнятых на высоту уровня пола транспорта, что ускоряет посадку/высадку пассажиров; особенно это удобно для пожилых людей и инвалидов-колясочников;

линии скоростного трамвая и др.

За 25 лет площадь озеленения здесь увеличилась в 100 раз, - с 0,5 м2 до 50 м2 на человека. Промышленные предприятия были вынесены из жилой части города. Для организации и благоустройства жилой среды широко привлекалось население города.

Приёмы улучшения городской среды, использованные здесь, заслуживают самого широкого внимания и распространения. В 1995 г. Куритиба был отмечен ООН как самый экологичный город мира.

Промышленные зоны - огромный потенциал для развития города

В Москве на сегодняшний день насчитывается более 200 промышленных и производственных территорий, которые в общей сложности занимают площадь около 150 кв.км. А это огромный потенциал для дальнейшего развития города. При этом планирующаяся реорганизация этих территорий, большей частью давно не использующихся по своему прямому назначению, а то и вовсе заброшенных, не предполагает полного вывода производства из Москвы. Другое дело, что промышленные предприятия, сохраняющиеся в городе, должны обрести цивилизованные черты с ориентацией на инновационные технологии и минимизацию ущерба, наносимого окружающей среде.

С проблемой включения в живую городскую ткань изолированных и заброшенных заводских территорий сталкиваются многие города мира, в том числе и Берлин. Даниэла Брам, художница и одна из основателей некоммерческой организации "ExRotaprint" рассказала о проекте реорганизации фабрики по выпуску печатных машин «Ротапринт» в Восточном Берлине, в районе Веддинг. Фабричные здания конца 1950-х гг. строились по проекту архитектора Клауса Кирстена. Сегодня весь комплекс признан памятником архитектуры. После того как в конце 1980-х гг. предприятие обанкротилось, и фабрика постепенно стала приходить в запустение, остаться значимым объектом для города ей помогли художники и дизайнеры, организовавшие здесь творческие мастерские и местные промыслы. Появлялись на территории фабрики и социальные учреждения, и небольшие организации, привлеченные доступной платой за аренду помещений. В 2000-е гг. был запущен проект "ExRotaprint", инициированный Даниэлой Брам и группой художников и архитекторов, которые отстаивали необходимость сохранить фабрику в неизменном историческом облике, не допустив ее превращения в элитный анклав, недоступный горожанам и жителям небогатого района Веддинг. В результате художники своими силами сумели создать новое культурное пространство, в котором появились музыкальные и живописные студии, школы и учебные центры, производственные мастерские и выставочные галереи. При этом сам комплекс смог сохранить свое лицо, и сегодня, по словам Даниэлы Брам, работает исключительно на интересы жителей.

Сергей Гордеев рассказал об успешном преобразовании промышленной территории в условиях российской действительности. Несколько лет назад он, выступая инвестором проекта, реконструировал фабрику Алексеевых - постройку XIX века, расположенную на улице Станиславского. Изначально это был театр, в советское время здание заняли кабинеты сотрудников завода «Электропровод». После серьезной, но бережной реконструкции, почти полностью воссоздавшей образ прежнего театра, зданию вернули и историческую функцию - сейчас там снова репетирует театральная студия. Помимо того, на территории бывшей фабрики появились и коммерческие объекты - гостиница, ресторан, офисы и жилой комплекс. Некогда промышленный, а теперь многофункциональный и самодостаточный квартал стал полностью проницаемым и открытым для города, предложив столице новые общественные пространства с садами и зеленью.

Маркус Аппенцеллер, сооснователь компании MLA+ из Нидерландов, в своем докладе предложил развивать в Москве лофт-культуру. Правильное использование промзон с обязательным акцентом на развитие транспортной и социальной инфраструктуры, по его убеждению, поможет изменить имидж города в целом. Многие промышленные здания являются памятниками индустриальной архитектуры. Это, с одной стороны, создает определенные сложности при освоении промзон, но с другой - новое использование существующих зданий - это отдельная и очень увлекательная тема, способная привлечь к работе молодых креативных проектировщиков и дизайнеров. Маркус Аппенцеллер участвовал в разработке генерального плана реконструкции промышленных территорий в Шанхае. Существующие индустриальные объекты там обрели новые функции, работа велась по принципу сохранения и воссоздания. И только небольшая часть инфраструктурных объектов была построена с нуля. Еще один пример освоения закрытых производственных участков - олимпийский парк в Лондоне. По словам спикера, эта территория являла собой «самую впечатляющую коллекцию тупиков и замкнутых пространств». В ходе работы все их следовало открыть, сделать пространство свободным и предполагающим успешное использование в дальнейшем, после олимпийских игр.

Юрий Григорян в своем выступлении подчеркнул необходимость разработки единой концепции для всех промышленных территорий Москвы. Есть несколько основных принципов реконструкции предприятий, которые для себя определил архитектор. Обязательно в качестве «зеленой компенсации» в них должны появляться парки. Здания, как часть идентичности пространства, во всех возможных случаях необходимо сохранять. Пространства между постройками должны быть открытыми, общественными, связывающими бывшую промышленную зону с соседними районами города. Застройка предполагается преимущественно смешанной и без крупных анклавов. Реализация и разработка таких проектов - это не только задача архитектора и инвестора, это междисциплинарная работа с привлечением социологов, экономистов, культурологов и т.д. Также Юрий Григорян рассказал о своем проекте «зеленой реки» - линейного парка протяженностью более 200 м, который связал бы Битцевский парк и Лосиный остров. Вообще, по мысли архитектора, на месте малого кольца МЖД могло бы быть парковое кольцо. Следующая по маршруту электричка каждый раз останавливалась бы не просто в промзоне, а внутри небольшого парка или сквера. Территория ЗиЛа, проект развития которой Юрий Григорян вместе с Алексеем Комисаровым и Сергеем Кузнецовым презентовали на форуме днем раньше, оказался на перекрестке двух рек - голубой (Москва-река) и зеленой (линейный парк). Согласно концепции бюро «Проект Меганом», победившей в конкурсе на разработку проекта планировки ЗиЛа, центральное место в промзоне следует отвести большому парку, который предположительно появится в районе Нагатинской поймы. Магистральной линией пройдет зеленый бульвар, провоцирующий развитие вдоль него общественной функции. В случае если промышленные объекты с территории ЗиЛа будут выведены, на носу острова у Нагатинского затона построят жилые кварталы, у реки появится офисный кластер, а в верхней части участка сохранится небольшое количество инновационной индустрии. Авторы предлагают особый сценарий включения производства в формирующуюся городскую среду - «производство как спектакль», когда жители смогут сквозь специально предусмотренное остекление наблюдать за сходом с конвейера новых автомобилей.

Рис. 1 - Концепция развития промзоны ЗиЛ. Конкурсный проект бюро «Проект Меганом»

Широкая озелененная набережная свяжет новый городской район с ДК «ЗиЛ», который изначально и был построен в одной связке с предприятием. Пешеходные мосты через Москва-реку свяжут остров ЗиЛа с городом. Общественный транспорт большей частью уйдет под землю.

Предполагается, что реализовываться проект будет поэтапно: сначала необходимо осваивать существующие здания, затем постепенно пристраивать новые - так, чтобы ЗиЛ не превратился в одну глобальную стройку, а на фоне небольшого локального строительства сохранил место для жизни и деятельности.

Рис. 2 - Концепция развития промзоны ЗиЛ. Конкурсный проект бюро «Проект Меганом»

Алексей Комисаров на презентации проекта, подчеркнул, что производство на территории ЗиЛа при всех грядущих трансформациях будет только развиваться. Сейчас создано общество «Мосавтозил» и уже подписаны договоры с крупными автомобильными компаниями, которые гарантируют окупаемость проекта до 2024 года. Для реализации проекта планируется привлекать несколько девелоперов, что должно обеспечить разнообразие застройки.

Реконструкция набережной Сочи

Прекрасная набережная, чистая и красивая. Тропические растения придают неповторимый колорит открытому пространству. Огромные пальмы закрывают своей тенью прохожих, неторопливо прогуливающихся по набережной. У самой воды раскинулись разноцветные зонтики и топчаны, на которых загорают отдыхающие. Величественные современные многоэтажки создают впечатление пребывания в преуспевающем южном городе.Королевский парк <#"justify">Примеры реконструкций. Зарубежный опыт

Наиболее обширный передовой опыт накоплен в развитых странах. Однако география «умных городов» расширяется, и в последнее время на «доску почета» стали попадать представители менее богатых государств: Бразилии, Колумбии, Китая. Своим примером они доказывают возможность эффективного функционирования при отсутствии крупных средств и развитых традиций городского управления. Расширение числа «передовиков» связано с процессами глобализации, которые не только повышают вес городов в национальной экономике, но и выводят их на международный уровень. Одним из ее результатов является сепаратное вхождение в постиндустриальную фазу наиболее продвинутых метрополий стран, которые сами пока еще находятся на предшествующей стадии развития.

У преобразований, осуществляемых городами в процессе постиндустриального перехода, много общих сюжетов: перестройка локальной экономики, реорганизация транспортных систем, повышение социальной ответственности наряду с бережным отношением к экологии и наследию и т. д.

Барселона: возрождение европейской метрополии

Преображение каталонской столицы, наблюдаемое с конца 1980-х годов, признано лучшим образцом реконструкции крупного города последних десятилетий, а его модель взята на вооружение во многих европейских странах. Крупнейший индустриальный и культурный центр Пиренейского полуострова, пришедший в упадок в годы диктатуры Франко, превратился в самую блестящую метрополию Средиземноморья.

Своим успехом барселонская модель была обязана целенаправленным и объединенным усилиям городской администрации, специалистов в области городского планирования и хозяйства (архитекторов, планировщиков, инженеров и проч.) и, конечно же, жителей.

Масштабные преобразования Барселоны начались в конце 1970-х годов, после победы социалистов на первых свободных муниципальных выборах. Новоизбранный мэр Нарсис Серра смог добиться значительных субсидий из национальной казны на обустройство города в качестве компенсации за притеснения со стороны Мадрида в годы диктатуры Франко. Большая часть этих денег пошла на покупку земли под строительство школ, больниц и муниципального жилья, а также обустройство парков и других общественных пространств. Тем не менее размеры городского бюджета не позволяли приступить к осуществлению масштабных инфраструктурных проектов, хотя у муниципалитета уже имелся готовый план реконструкции города. Этот план, разработанный инженером Альбертом Серратосой в 1974 году, содержал меры по решению транспортных проблем и ограничению земельных спекуляций, однако не уделял достаточного внимания социальным нуждам горожан. Кроме того, предусмотренная проектом пробивка скоростных автомагистралей вызвала протесты населения и скептическое отношение экспертов.

В 1980 году управление по планированию при городском совете возглавил ректор Барселонской архитектурной школы Ориол Боигас. Он предложил оригинальную стратегию достижения стоявших перед городом целей. Оставив решение транспортных и прочих проблем, требовавших больших капиталовложений, до лучших времен, Боигас сосредоточился на регенерации отдельных фрагментов городской ткани, прилагая усилия в тех проблемных точках, где это позволяла ситуация. Для реализации этой стратегии в начале 1980-х было разработано множество локальных планов реконструкции, в той или иной степени корреспондировавших с непопулярным генпланом Серратосы.

Начали с самого простого: в городе было выбрано около 150 участков, на которых были обустроены небольшие парки, скверы и площади. Так без особых затрат удалось создать привлекательные общественные пространства и заинтересовать тем самым инвесторов в реконструкции сопредельных кварталов.

Затем началось планомерное преобразование небольших по территории промзон в жилые кварталы со школами, магазинами, развлекательными заведениями и озелененными пространствами. Параллельно реконструировались и благоустраивались кварталы типового социального жилья, разросшиеся на окраинах в 1950-1970-е годы.

Возможность для более масштабных работ появилась к середине 1980-х, когда Барселона получила право принять Олимпиаду 1992 года. Помимо реализации проектов, непосредственно рассчитанных на туристов (расширение аэропорта, строительство гостиниц, спортивных сооружений), город смог приступить к модернизации инженерной и транспортной инфраструктуры (были обновлены системы водоснабжения и канализации, отремонтированы старые и построены новые дороги, налажена работа общественного транспорта). Но главное - наконец стало возможным преображение прибрежной полосы в центральной части города. Подобно большинству портовых городов Барселона была отрезана от моря причалами, складами, производствами и ведущими в порт коммуникациями. Перед Олимпиадой удалось расчистить пляжи, а также убрать под землю протяженный отрезок идущей вдоль моря широкополосной автомагистрали, а на ее месте устроить озелененный променад Моль де ла Фуста.

В рамках подготовки к Играм в 1986 году была принята программа Barcelona Posa"t Guapa («Барселона, принарядись!»), в ходе которой удалось отреставрировать фасады 3700 исторических зданий. Чтобы обеспечить высокое архитектурное качество новых построек, к проектированию спортивных сооружений, культурных и коммуникационных объектов были привлечены зодчие с мировыми именами - как местные, так и зарубежные.

Процессом преобразования каталонской столицы руководил энергичный мэр Паскуаль Марагалль, занимавший эту должность с 1982 по 1997 год. Его активности не смогли помешать даже разногласия с президентом Женералитат (правительства автономии) Жорди Пужолем, не только не проявлявшим особого интереса к олимпийским проектам, но и всячески тормозившим принятие жизненно важных решений.

Игры 1992 года обернулись большими убытками, однако преображение города произвело кумулятивный эффект, вернув Барселоне былой блеск и превратив ее в туристический центр мирового класса. В 1990-е поток визитеров многократно возрос, достигнув 20 миллионов посещений в год. В результате туризм стал важнейшим источником дохода, полностью компенсировав отказ от неэффективных производств.

Вместе с тем развитие туризма рассматривалось лишь как одно из средств достижения главной цели барселонских преобразований - формирования благоприятной среды жизни для всех горожан. Боигас и его сподвижники и преемники Жуан Бускетс и Жузеп Антони Асебильо стремились к созданию «гомогенного» города, в котором не было бы деления на богатые и бедные районы. Недорогое социальное жилье достаточно равномерно распределено по городу и отличается высоким качеством архитектуры. По замыслу Боигаса в каждом районе города возводится заметное архитектурное сооружение, которое должно стимулировать преображение окружающего пространства. Жители любого района имеют удобный доступ к культурным центрам, местам отдыха и развлечений. Этому способствует эффективно работающая система общественного транспорта, а также децентрализация торговых и деловых функций, уменьшившая нагрузку на историческое ядро.

Тем не менее, на пути к этому идеалу муниципалитету приходится преодолевать немало препятствий. Реконструкция жилых кварталов приводит к ощутимому росту цен на недвижимость в них, вынуждая жителей подыскивать себе новое жилье. Общественные пространства активно осваиваются бездомными, иммигрантами и безработной молодежью, и городским властям, вопреки эгалитарным устремлениям, приходится обносить скверы оградами, запирая их на ночь.

После Игр 1992 года городские власти, поддерживая набранный темп, продолжали энергично и целенаправленно преображать город, активно привлекая к партнерству частных инвесторов и международные фонды.

Чтобы повторить эффект Олимпиады, муниципалитет в 2004 году организовал «Форум культур» - шестимесячный фестиваль, в рамках которого проводились выставки, спектакли, концерты и конференции, посвященные вопросам развития культуры и общества в XXI веке. Событие такого размаха требовало новых площадок - выставочных залов и конгресс-центров, рассчитанных на большое количество людей, а также гостиниц, ресторанов и мест отдыха. Власти полагали, что затраты на Форум-2004 станут инвестициями в будущее: благодаря фестивалю Барселона вошла в число немногих европейских городов, способных принимать у себя крупные международные конгрессы (5 тысяч человек и более), что ныне является весьма прибыльной отраслью местной экономики. Это дало городу возможность радикально трансформировать один из наиболее проблемных северо-восточных секторов Барселоны - территорию, где пересекающий город проспект Диагональ выходит к морю. Таким образом удалось завершить реабилитацию 7-километровой приморской полосы, параллельно решив несколько сложнейших инженерных задач - переоснащения электростанции и размещения под землей очистных сооружений.

После 2004 года основное внимание властей было направлено на реконструкцию северных и южных районов Барселоны (долины рек Бесос и Льобрегат соответственно), а также территорий сопредельных муниципалитетов. Из этого следовало, что одна из главных идей Боигаса - сохранение компактности города и удержание его в существующих границах - оказалась несбыточной мечтой, хотя и сыграла позитивную роль в ограничении его пространственного роста.

Чтобы не лишиться промышленности полностью, в 1994 году муниципалитет утвердил «План Дельта», предусматривавший создание крупного индустриального и логистического парка в дельте реки Льобрегат, в зазоре между двумя главными портами Барселоны - воздушным и морским.

Новая фаза строительства, включающая Морской зоопарк и университетский кампус, началась и вокруг Форума. Территория, состоявшая из 115 одинаковых кварталов (в основном старых промзон), была преобразована в район инноваций, получивший название «22@Barcelona » (производное от порядкового номера городского округа). Здесь наряду с жильем разместились наукоемкие производства и лаборатории (энергетика, медицина и биотехнологии, ИТ, медиа и дизайн), а также учреждения высшего образования, в которых учатся уже около 25 тысяч студентов. При этом в эпицентр строительной активности в данной части города попал и район между площадью Глориес и Форумом - здесь быстрыми темпами растут многоэтажные офисные и гостиничные здания.

Еще один амбициозный проект, реализуемый в последние годы, связан с прокладкой через весь город подземного участка скоростной железной дороги AVE, которая должна соединить города Пиренейского полуострова с Францией и другими европейскими странами. В рамках этой программы реконструируется район вокруг станции Sagrera, расположенной к северу от Форума. Сама же станция будет полностью перестроена и превратится в центральный вокзал и главный транспортно-пересадочный узел Барселоны.

Рис. 4 - Иностранный опыт: Как создаётся «Большой Париж»

Проект «Большой Москвы», уверены в мэрии, идеологически очень близок парижской агломерации, создание которой началось в 2012 году, - The Village сравнил план расширения двух столиц.

июля Москва официально увеличилась в два раза - но, кроме того, что географический центр новой агломерации расположен где-то в районе Южного Бутова, известно по-прежнему немногое. План развития «Большой Москвы» должен быть создан согласно опыту других мегаполисов мира, а за основу основ взяли французский проект городской агломерации «Большой Париж». «По идеологии, стоимости, масштабам и значимости проекты действительно очень похожи», - заявил не так давно Сергей Собянин. Французский проект сейчас находится в стадии осуществления: его разработали при Саркози в 2007-2010 годах, и новоизбранный президент Франсуа Олланд подтвердил намерение продолжать финансирование. «Большая Москва» формально тоже стала реальностью, однако за прошедший год чёткого плана её реализации так и не появилось.

Принцип агломерации

В 2007 году президент Николя Саркози заявил о необходимости создать большой, или великий, Париж - глобальную современную метрополию. Перестройка затрагивает городскую периферию во всех направлениях. План преобразования рассчитан поэтапно на 20, 30, 40 лет, а в основе проекта лежат три ключевых принципа: соответствие Киотскому протоколу, интеграция пригородов, создание и переформирование транспортной инфраструктуры. Французские власти особо подчёркивают, что агломерация должна связать богатые районы и бедные, открыть эмигрантские гетто и создать тысячи рабочих мест.

июня 2011 года президент Медведев предложил расширить границы Москвы. По его словам, это необходимо для развития мегаполиса, причём одна из главных заявленных целей - вывести из центра столицы органы законодательной, представительной и исполнительной власти, а также развивать финансовый центр РФ?. Мэру Сергею Собянину и губернатору Борису Громову понадобилось меньше месяца, чтобы прочертить новые границы двух регионов. Что моментально вызвало шквал критики и разочарования.

Проект комплексного развития Парижа предполагал конкурсную основу, которая отличается от традиционной. Саркози заявил о необходимости консультации мирового масштаба - серии исследований с участием не только архитекторов и урбанистов, но и географов, социологов, экологов и даже философов. 5 марта 2008 года начался приём заявок, причём подавать их могли только мультидисциплинарные команды. Качество работ контролировал специально созданный учёный совет во главе с Полем Шеметовым, известным архитектором, кстати, русского происхождения.

архитектурный экологический реконструкция город

Для начала участники конкурса должны были объяснить, что такое метрополия XXI века и как её можно построить в условиях Киотского протокола. Следующая задача была более конкретной - провести «стратегическую диагностику» территории «Большого Парижа». Это значит, с одной стороны, точно очертить его не вполне определённые на то время границы, а с другой - выдвинуть конкретные предложения по обеспечению пространственной, социальной и функциональной целости территории. 11 декабря 2008 года десять отобранных команд представили окончательные результаты по теме посткиотской метрополии. К 12 марта 2009 года уже были готовы решения, которые выставлялись в музее архитектуры, обсуждались в центре Помпиду и регионах и в конце концов появились во французском павильоне Венецианской архитектурной биеннале. После этого все десять команд были объединены в Atelier International du Grand Paris - на основе их совместных решений в 2013 году должен быть представлен новый генеральный план города.

В Москве конкурс был объявлен 13 января 2012 года и организован в полном соответствии с парижской моделью. В финал вышли десять команд, но до сих пор не вполне понятно, каким именно образом будет строиться дальнейшая работа. Как ранее говорил главный архитектор Москвы Александр Кузьмин, к сентябрю должен быть сформирован некий единый авторский коллектив для создания итоговой концепции, которая «задаст параметры» для будущего Генплана - на его создание уйдёт ещё два года.

Соперничество федеральных, городских и пригородных властей - неизбежный элемент любого процесса агломерации. Для Парижа этот момент был критическим: правый президент и парламентское большинство противостояли левым мэру Парижа и главе региона Иль-де-Франс. Это вылилось и в противостояние проектов развития, что сильно тормозило процесс. В июне 2010 года французский парламент одобрил, наконец, закон о «Большой Париже», была создана компания La Société du Grand Paris, ответственная за разработку проекта транспортной сети и его последующую реализацию.

Многие всерьёз были обеспокоены судьбой «Большого Парижа», когда на смену вдохновителю проекта Николя Саркози пришёл социалист Франсуа Олланд - аналитики прогнозировали сокращение финансирования и меньшее внимание к проблемам столицы. Однако, согласно последнему заявлению, Олланд поддержит и продолжит проект, сменится лишь его непосредственный управляющий. Ключевые перемены коснутся только органов самоуправления в пригородах. По плану Саркози, власти парижских регионов должны быть чётко подчинены единому центру - Олланд же делает ставку на децентрализацию и большую автономию периферийных органов власти.

Существующий исторический Париж, в котором сейчас проживают лишь два миллиона человек, связывается в единую систему с периферией: Сен-Сен-Дени, Сен-э-Марн, О-де-Сен, Валь-де-Марн, Валь-дУаз, Эссон и Ивелин. Всего в новом регионе будут жить более 11 миллионов человек. Речи о вывозе государственных органов и, соответственно, переселении чиновников не идёт. Зато в интегрированных пригородах предполагается разветвлять систему местного самоуправления и создавать условия для притока горожан. Развитие региона должно быть полицентричным.

Чтобы построить полицентричную метрополию, пригороды необходимо связать между собой, поэтому именно транспорт в «Большом Париже» ставится во главу угла.

Ещё на этапе конкурса каждая команда предложила собственное решение проблемы, неизменно укрепляющие связи между городами-спутниками.

Транспортная система должна позволять передвигаться между окраинами так, чтобы не делать пересадку в центре. Кроме того, необходимо связать между собой три парижских аэропорта.

Новый транспортный план, который удовлетворяет этим требованиям, предполагает постройку линий метро, прокладку дополнительных железнодорожных путей и модернизацию транспортных узлов, которые уже существуют. На всё это решили потратить 20 миллионов евро.

Согласно программе, заявленной компанией Société du Grand Paris, в городе появятся три новых линии метро общей протяжённостью 175 километров. На них заработает 57 станций, 7 из которых будут соединены с железной дорогой TGV. Составы будут вмещать до 1 000 человек и ездить со средней скоростью 65 км/час, почти вдвое быстрее нынешних. Некоторые участки метро будут автоматизированы, а значит смогут работать круглосуточно. Новая транспортная система позволит жителям сэкономить больше 20 минут дороги из пригорода в пригород.

В Москве общей концепции ещё нет, транспортники с планами определились. Сокольническую ветку метро продлят до района Солнцево через Тропарево и Румянцево, Калужское шоссе расширят до 8-10 полос и построят на нём 4-6 новых развязок. Стройка начнётся в 2013 году. Кроме того, ведутся предпроектные работы по прокладыванию дороги Солнцево - Бутово - Видное, а «РЖД» готовится к организации маршрута Москва - Ново-Переделкино по Киевскому направлению. Всего на реконструкцию дорог планируется потратить 32,2 миллиарда рублей. Из уже сделанного: в прошлом ноябре в электричках был введён новый тип билетов «Большая Москва» <#"justify">

В Москве пока в плане заметен большой перевес в сторону жилищного строительства. Причём мэр Собянин хочет поделить город на три зоны с разной степенью застройки. Первая зона - между Бутовым и Солнцевым - станет урбанистической. Вторая, возле Троицка, образовательной - там появятся учреждения науки и культуры. Третья, за Троицком, превратится в район лесов и парков. Одновременно присоединяемые территории планируется разделить на 6 кластеров: административно-деловой с правительственным кварталом, финансово-деловой, университетский, медицинский, рекреационно-туристический и кластер инноваций.

Итоги и перспективы. Пять лет существования французского проекта Le Grand Pari(s) дают больше материала для оценки полезности инициативы Николя Саркози. По уровню транспортной загруженности и проблем развития Париж находился в более выигрышном положении, чем Москва, однако было очевидно, что проблемы устройства столицы необходимо решать срочно, в комплексе и по-новому. Глобальный взгляд Саркози на развитие города часто сравнивали с амбициозной переделкой Парижа в 50-60-х годах XIX века бароном Османном, когда фактически был создан сегодняшний исторический центр. Правда, проект «Большого Парижа» пошёл вразрез с последней генеральной линией развития столицы на децентрализацию, принятой в 1980-е при президенте Миттеране.

Главной неудачей Саркози называют то, что из всего заявленного начать осуществлять пока удалось только транспортный проект Le Grand Paris Express. Урбанистическая составляющая сильно запаздывает, архитектурное строительство осталось на том же уровне, что и в 2007 году. Но главным и бесспорным успехом оказалось то, что в дискуссию о будущем города включились все его жители.

С самого начала границы «новой Москвы» были прочерчены поспешно - многие эксперты говорят, это может стать роковой ошибкой в создании агломерации. Планы властей остаются очень туманными и постоянно меняются. Так, буквально через неделю после присоединения земель «источники, близкие к Кремлю» заявили, что переезда чиновников может не случиться вовсе, а депутаты Госдумы практически в открытую саботируют план переезда в посёлок Коммунарка.

Концепция развития части Ворошиловского района

Ворошиловский район считается одним из самых благоприятных районов Волгограда, но, не смотря, на это в этом районе есть ряд проблем, которые, по-моему, мнению необходимо решать. Реконструируемая мной территория: от улицы Авиаторов до ул. Баррикадная и от ул. Козловской до р. Волга (ул. Степана Разина).

Основные проектные решения, заключаются в следующем:

Развитие общественных пространств, культурного кластера, общественных помещений.

Санация, реновация, модернизация зданий и в некоторых случаях снос ветхого жилья. Строительство нового жилья вместо частной застройки блокированными домами и на набережной застройка террасного типа жилых домов.

Организация парковой зоны и благоустройство на территории набережной р. Волги. Строительство нулевой (рокадной) дороги, которая будет проходить вдоль реки Волги. Следует провести берегоукрепительные и противооползневые мероприятия

Озеленение территории проектируемой части района вдоль главных дорог и внутри кварталов, так же детсадов и школ.

Реконструкция дорог проектируемой территории. Развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры (внутри квартала).

Проектирование и строительство подземных и открытых автостоянок.

Благоустройство кварталов, внутридворовых пространств.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Реконструкция исторического квартала крупного города

Введение

Реставрационная деятельность призвана сохранять существующие исторические ценности. Это относится не только к памятникам, обнаруженным при археологических раскопках, но и к зданиям, прошедшим много этапов переделок и перестроек за весь период своего существования. Нет и не может быть никаких единых рецептов по реставрации памятников, но существует строгая система: подбора материалов, исследования памятников в натуре, обоснования принятых проектных решений и контроля в процессе восстановительных работ. Знание основ научной методики реставрации памятников архитектуры сегодня является обязательным для всех соприкасающихся с созидательной деятельностью. Без этих знаний не может быть успешно решен комплекс вопросов охраны природы, исторических ценностей, создания условий для преемственности развития культуры, эстетического и патриотического воспитания.

На памятниках архитектуры могут производиться такие виды работ как реставрация, реновация и ревитализация. В последние годы к ним добавилось воссоздание разрушенных объектов с максимальным приближением к оригиналу, называемое реституцией. Реставрация, наряду с элементами консервации и ремонта, предусматривает изменение существующего вида памятника для более полного раскрытия его художественных качеств, а также исключение более поздних, малоценных архитектурно-планировочных наслоений, пристроек и надстроек. Реставрация может быть фрагментарной и целостной. При этом последняя отличается от фрагментарной реставрации не масштабом производимых работ, а целью -- восстановлением памятника в его изначальном состоянии. В таком случае проблема ценности и сохранности более поздних наслоений решается иначе, чем при фрагментарной реставрации, и определяется, прежде всего, датировкой этих наслоений по отношению ко времени, на которое воссоздается памятник. Здесь можно усматривать некоторое сходство между целостной реставрацией, которая не всегда обладает исчерпывающей документацией, и в отдельных случаях предусматривает привлечение архитектурных аналогов, и реституцией, хотя реституция должна применяться в исключительных случаях, когда с утратой отдельного здания или комплекса нарушилась общая градостроительная ситуация.

1.Реновация, реставрация и ревитализация. (понятия)

реставрация реновация город

Ревитализамция (от лат. re -- возобновляемое действие, vita -- жизнь, как «возвращение к жизни») -- термин, который используется в научно-практической деятельности для обозначения процессов воссоздания, оживления и восстановления городского пространства.

Основной принцип ревитализации заключается в раскрытии новых возможностей старых форм, с учетом их современных функций.

В процессе ревитализации используется комплексный подход с целью сохранения самобытности, аутентичности, идентичности и исторических ресурсов городской среды.

Большой популярностью в современном мире пользуется ревитализация существующих промышленных комплексов, находящихся в черте города, что связано с противоречиями между потребностями общества и сложившейся структурой городской среды. В таких случаях ревитализация рассматривается как реконструкция промышленной архитектуры с изменением её функций. Например, переоборудование промышленных зданий под жилищное помещение -- лофт (от англ.loft -- чердак). Степень изменения городской среды в процессе ревитализации зависит от степени ценности историко-культурных объектов.

Задачей по ревитализации является социализация пространства, разработка элементов инфраструктуры упорядочивающих туризм и научную деятельность, развитие промышленности, забота об экологии и как следствие -- привлечение инвестиций. Наибольшее внимание уделяется развитию туристической инфраструктуры.

Реставрация -- процесс восстановления, возвращения первоначального облика предметам старины, произведениям изобразительного, декоративно-прикладного искусства и архитектуры. Профессиональная реставрация появилась в момент накопления частных коллекций искусства, когда возникла необходимость продлевать срок существования (функционирования) предмета искусства. Первые сведения о реставраторах датируются средневековьем, серьезные школы профессиональной реставрации стали складываться в XVII--XVIII веках.

Существует множество видов реставрации, которые делят по разным признакам. Во всех видах основная цель реставрации--восстановить утраты предмета (дефекты, полученные в результате эксплуатации--сколы, удары, разломы и многое другое) и улучшить его внешний вид, а также законсервировать предмет.

Как самостоятельная дисциплина научная реставрация памятников искусства зарождается в середине XIX века внутри модели христианского мировоззрения, в котором «время оценивается как направленный процесс, имеющий начало и конец, прошлое и будущее. Отсюда вытекает возможность безвозвратной утраты тех ценностей, которые формируют основы культуры, а значит и требования к их безусловному сохранению».

Реновации архитектурных объектов это восстановление утраченных исторических деталей и изделий основывается на исторических чертежах, фотографиях и рисунках.

Первой и основной задачей при реставрации памятников архитектуры является усиление оснований и фундаментов: перекладка существующих и подведение новых фундаментов, устройство обойм для усиления кладки фундаментов и уменьшения давления от здания на грунт основания, устройство рядом с уже существующими разнообразных по конструкции свайных фундаментов и усиление оснований и фундаментов буроинъекционными сваями. Также первоочередными работами при реставрации памятников архитектуры являются работы по устройству гидроизоляции стен.

Отдельный раздел технологии проведения реставрационных работ посвящен консервации и реставрации поверхности кирпичной кладки, которая находится под влиянием агрессивных внешних факторов и может разрушаться. Может происходить крошение и откалывание кирпича, выпадение его отдельных кусков, появление трещин, высолов на внешней поверхности кирпича. Как правило, под воздействием внешних факторов разрушаются отдельные кирпичи: деструктируются грани, поверхность покрывается трещинами и углублениями. В подобных случаях возможно два варианта восстановления лицевой поверхности кирпичной кладки: замена разрушенных участков или дополнение утраченных участков специальными растворами. Рациональность того или иного метода определяется в каждом конкретном случае: если кирпич разрушен меньше чем наполовину вглубь, целесообразно дополнять места утрат раствором, если больше половины -- заменять разрушенные участки новой кладкой. Если кирпич выветрился, а раствор в швах сохранился и выступает наружу, утраченные места также заполняют специальным раствором. Дополнение кирпичной кладки выполняется новым кирпичом, который по своим свойствам близок к первоначальному. Раствор кладки также должен приближаться по своему составу к первоначальному.

Немало проблем при реставрации памятников связано с утратой основаниями и фундаментами полностью или частично своих несущих способностей. Подобные проблемы возникали и при проведении ремонтных работ в минувших веках. Сегодня, чаще всего стены подвалов зданий дополняют новой кирпичной кладкой, в наружных стенах подвалов устраивается вентиляция для улучшения влажностно - теплового режима, также старые фундаменты зданий усиляют вдавливаемыми сваями большой длины, обеспечивая тем самым совместную работу и старых фундаментов, и свай. Дефектные участки кирпичной кладки стен подвала и наземных этажей заменяют новой кладкой, трещины в кладке инвестируют раствором. В каждом конкретном случае после детального обследования состояния всех элементов и конструкций зданий разрабатывается ряд ремонтно-реставрационных мероприятий.

Фиксация памятника играет очень большую роль в процессе подготовки его к реставрации. Она направлена на решение нескольких очень важных задач. Прежде всего, фиксация призвана дать по возможности исчерпывающее представление о памятнике в том его состоянии, которое он имеет в момент проведения исследования. Реставрация всегда вносит в памятник те или иные изменения, и его исторически сложившийся, ставший привычным облик оказывается утраченным безвозвратно. Только данные фиксации позволят впоследствии судить о том, что представляло из себя сооружение прежде, а соответственно и о том, что в ходе реставрации удалено или дополнено. Останется возможность судить и о степени технической сохранности конструкций в определенный момент, что важно будет в дальнейшем при решении вопросов сохранения памятника. Наряду с этим материалы фиксации, в основном обмерной, необходимы в ходе разработки проекта реставрации как исходная подоснова для реставрационных чертежей, а также для определения физических размеров памятника при расчетах объемов и стоимости необходимых работ по исследованию и реставрации]. Фиксация памятника, в частности следов переделок, проведенных раскрытий, позволяет также представить документальные основания для проекта реставрации, без которых невозможны его научная апробация и утверждение. Наконец, следует подчеркнуть, что сам процесс фиксации никоим образом не представляет собой узкотехническую процедуру, а становится неотъемлемой и важной частью изучения памятника. На этой стадии выявляются многие его особенности, дающие основания для предварительных выводов и позволяющие целенаправленно вести дальнейшее исследование: различия в архитектурно-конструктивном решении разных его частей, в строительной технике и материалах, несовпадения уровней и т.п. Производится своего рода инвентаризация сохранившихся декоративных элементов. Колористика и пластика всегда являлись важнейшими средствами средового проектирования. Особую значимость эти средства получают в условиях реконструкции исторических районов города, архитектурных комплексов, сформировавшихся в течении длительного времени, районов.

Методологической основой работы стал системно-структурный подход, позволяющий рассмотреть во взаимосвязи различные стороны объекта исследования. В работе использовался анализ и обобщение результатов научных исследований и результатов проектной деятельности; метод семантического дифференциала при определении приоритетных направлений вмешательства в архитектурно-природную среду; натурные обследования городской среды, преимущественно ее колористических и пластических особенностей; теоретическое моделирование и экспериментальное цветопластическое проектирование архитектурно-природной среды трех городов Северо-Запада России.

2. Политика реновации в Западной Европе

Восстановление разрушенных европейских городов происходило в определенной хронологической последовательности. Прежде всего нужно было возродить пути и средства сообщения; восстановить электростанции, водопровод, канализацию и связь; наладить производство продуктов первой необходимости и дать возвращавшемуся населению хоть сколько-нибудь удовлетворительный кров и работу. В особенно пострадавших городах одним из первоочередных мероприятий была разборка руин, занявшая рабочие руки на многие месяцы, а в некоторых случаях и на целые годы (Так, например, в Штутгарте за пределы города было вывезено около 5 млн. м3 щебня. Но если к этому присоединить утилизированные на месте обломки зданий, а также несгоревшие руины деревянных фахверковых домов, то эту цифру нужно будет удвоить. Фактически разборка завалов в некоторых немецких городах затянулась до 1947-1949 гг). Но по мере того как укреплялось городское хозяйство, стало разворачиваться архитектурное и планировочное проектирование. Жилищное строительство преодолело стадию времянок и постепенно перешло к малоэтажной, а затем и многоэтажной застройке, которая начала заполнять освобожденные от щебня пепелища в соответствии с проектами планировки городов. Одновременно с жилыми кварталами восстанавливались разрушенные заводы и, наконец, примерно через пять - семь лет после окончания войны архитекторы подошли к возведению капитальных общественных зданий.

Историческая справка

Исторические кварталы Воронежа определяют уникальность нашего города. Здесь находится большое количество памятников архитектуры, да и сама планировка улиц представляет историческую ценность. Но, к сожалению, многие здания в этих районах нуждаются в ремонте и реставрации.

Гарденинский историко-культурный комплекс

Квартал в границах улиц: 20-лет ВЛКСМ, Большая Манежная, Летчика Замкина и Фабричный переулок, - настоящий архитектурный заповедник, комплекс с богатой историей, истоки которой восходят ко временам кипучей деятельности Петра Великого.

Тогда наряду с кораблестроением и особенно после завершения этого периода важную роль в изменении внешнего облика Воронежа сыграло суконное производство, получившее в наших краях широкое распространение.

Непосредственное отношение к той эпохе имеет целый комплекс жилых и производственных зданий купцов-фабрикантов Гардениных, построенный во второй четверти XVIII века, и частично сохранившийся в современной планировочной структуре города. Сейчас, в пределах одного квартала, недалеко друг от друга, расположены: "дом Гарденина", Тихвино-Онуфриевская церковь и два здания бывших суконных цехов.

Когда Петр I строил в Воронеже флот, население города сильно увеличилось (прибывали матросы, корабельные мастера) и часть посадских людей и купцов тогда переселили к северу от города. Примерно через 10 лет строительство было перенесено в Тавров и численность жителей сократилась. Тогда выселенные из города купцы приобрели у государства суконную фабрику, поделили ее и основали мануфактуры. Потап Гарденин развернул строительство у Беломестной слободы (на «белом» месте селились освобожденные от налогов несшие воинскую службу казаки).

Придельный алтарь назван в честь преподобного отца Онуфрия Великого. В 1735 году рядом с домом на деньги П. Гарденина, было начато строительство каменной церкви, получившей название Тихвино-Онуфриевской (Фабричный переулок, 8). Храм достроили лишь в 1746 году. Первоначально он был двухэтажным с деревянным приделом наверху. По разным причинам она неоднократно перестраивалась и лишь колокольня сохранила чистоту стиля барокко. Церковь живописно расположилась в центре усадьбы Гардениных, на обрыве, и хорошо видна со стороны реки.

Тихвино-Онуфриевская церковь о второй половине XVIII века служила семейным храмом богатого рода фабрикантов Гардениных. В 1735 году была заложена церковь, освященная в 1741 г. С трех сторон церкви было отмежевано более чем по 20 аршин под кладбище, где хоронили только членов семьи Гардениных и местных священников. После 1772 года это была единственная в городе приходская церковь, возле которой разрешалось хоронить мирян.

В годы гражданской войны (кон. 1919 - нач. 1920) на территории Тихвино-Онуфриевской церкви размещался концлагерь. Но в том же 1920-м году церковь все-таки снова стала действующей.

До 1932 года, когда храм отдали под производственные нужды, разобрав при этом двухъярусную колокольню.

Нашла вот такие сведения: «В 1927 году в Воронеже была образована артель «Универтруд». Организатором производства был бывший хозяин одного из стекольных заводов Подмосковного Клина, который впоследствии был репрессирован. Артель просуществовала до 1941 г. После войны работа возобновилась и Руководством Совнархоза принято решение о выделении производства стеклянных елочных украшений в отдельное предприятие - "Воронежская артель 4-ая пятилетка", которая в 1960 году была реорганизована в фабрику "Игрушки". Главное производство фабрики - цех по выпуску стеклянных елочных украшений размещался в помещении церкви в Фабричном переулке». До начала 1980-х годов в церкви находилась фабрика "Игрушка".

Проект восстановления церкви был выполнен в 1978 году и предусматривал строительство колокольни на сохранившемся первом ярусе. Над трапезной к середине 1980-х годов появилась кровля, восстановленный купол увенчал кованый крест. А в октябре 1990 года Тихвино-Онуфриевская церковь с прилегающим участком и постройками была возвращена епархии.

Благодаря купцу Потапу Никитичу Гарденину (1689-1746), крупному фабриканту по производству сукна, в Фабричном переулке сложился целый комплекс построек. Это жилые дома, суконные мануфактуры, одна из которых известна под названием "Ноева ковчега" - с конца 1880-х под его крышей собирались члены кружков, партий разных течений и направлений (ул. 20-летия ВЛКСМ, 37), а другая - как музей "Арсенал" . К началу XX века в одной из фабрик расположились военные казармы, вторая стала жилым домом, а гарденинский особняк отошел городскому ведомству.

К табличке на доме №10 хочется добавить: "...а с приходом к власти капиталистов здание совсем развалилось".

Бросается в глаза табличка об исторической ценности здания, виднеющаяся сквозь густые заросли. Это - дом №12 усадьбы Гарденина (основной жилой дом).

Строительство дома Потапа Гарденина (Фабричный переулок, 12) было начато, вероятно, в конце 20-х - начале 30-х гг. XVIII в. Первоначально здание представляло собой скромное по размерам двухэтажное, прямоугольное в плане строение. После перестройки примерно в 1762 году дом приобрел привычный для нас облик: П-образный в плане, с двумя ризалитами, фронтоны которых имеют красивый выгиб в центральной части, что характерно для стиля барокко, в котором в целом выдержана архитектура дома. Из числа жилых зданий Воронежа дом купца-фабриканта - старейший.

Следующий памятник Гарденинского комплекса - это сильно вытянутое с севера на юг здание (Фабричный переулок, 10) между Тихвино-Онуфриевской церковью и домом П. Гарденина. Изучение архивов позволяет сделать вывод, что это здание может поспорить с домом №12 за звание «старейшего жилого» в Воронеже. На плане города (около 1750 г.) он показан как жилой дом сына П. Гарденина. В это время дом - небольшое Г-образное сооружение. В начале XIX в. участком, обособившимся от мануфактуры, владеет семья дворянина Т.С. Бородина, а с 1837 г. - купец, городской голова И.М. Нижегородцев. Он сдавал дом под постой кантонистов. В этот период здание приобретает нынешние размеры и форму плана: разрастается в длину, а крыло, обращенное к церкви, разбирается. С 1858 г. дом занимала арестантская полурота, отсюда и название - “Полуротка”. В конце XIX - начале XX в. здесь размещалось арестантское исправительное отделение гражданского ведомства. В части здания, выходящей на переулок, была освящена в 1897 г. домовая церковь во имя св. Митрофана. В облике дома сочетаются элементы барокко и доминирующие черты классицизма, заметны следы нескольких перестроек. В настоящее время здание расселено и продолжает стремительно разрушаться.

Вход в подъезд не заперт, можно войти внутрь и оглядеться.

Еще одно уцелевшее здание Гарденинского комплекса - двухэтажный цех суконной мануфактуры, известный как "Арсенал" (ул. Степана Разина, 43). Точная дата постройки не установлена, но возводилось оно примерно в одно время с церковью, с 1735 по 1746 гг. Однако от храма здание "Арсенала" отличается простотой и строгостью форм, что больше соответствует стилистике петровской архитектуры. В XIX в. потомки П. Гарденина продали здание городу, и в нем расположился склад военного снаряжения - "Арсенал", а к фасаду был пристроен мощный портик со знаменитым барельефом. Это здание - единственный в городе хорошо сохранившийся памятник промышленной архитектуры XVII в.

В целом архитектура зданий всего комплекса отличалась лаконичностью объемов, простотой типичной для своего времени. Все сооржения имеют общие детали: фасады ритмично расчленяются раскрепованными по углам пилястрами и завершаются массивными многоярусными карнизами.

Сейчас Гарденинский историко-архитектурный комплекс является по существу единственным сохранившимся фрагментом дорегулярной планировки и застройки города

Последний раз реставрировался в конце 40-х. Выглядит так, будто развалится немедленно. Но в окружении осенних деревьев разруха предстает милой запущенностью и навевает приятную грусть. Впрочем, скорее всего, жильцы этой достопримечательности придерживаются другого мнения и предпочли бы менее знаменитую, но более современную постройку лучшего города.

4.Реставрация исторического центра в городе Самара

Практическое значение реставрации хорошо видно на примере исторического центра в городе Самара. Главный архитектор Самары Виталий Стадников совместно с рабочей группой, в которую вошли кандидат архитектуры, профессор, зав кафедрой ИП СГАСУ С.А. Малахов, кандидат архитектуры, доцент Е. Репина и ряд других архитекторов разработали пилотный проект «бесконфликтной» реконструкции исторического центра Самары на примере 79 квартала. Это один из «типовых» самарских кварталов, обладающих всеми характеристиками, свойственными исторической части города: по периметру квартала вдоль красных линий расположены 2-3 этажные каменные и деревянные дома, построенные в конце ХIХ века. В глубине кварталов находится, в основном, ветхий фонд и самострой. Имеется 6 памятников архитектуры регионального значения. Общее число проживающих людей по предварительным данным составляет 300 человек. Квартал представляет собой прямоугольник 250Х125м, рассеченный на дворовые территории продольными и поперечными брандмауэрами. До революции каждый двор являлся независимым домовладением. После революции дворы превратились в коммунальное пространство, что обусловило их деградацию. Однако несмотря на все разрушения «самарский двор» и сегодня является носителем своеобразного градостроительного кода и образа жизни.

Предложенная методика «бесконфликтной» реконструкции основана на принципе сохранения максимального количества исторических параметров: границ участков, этажности, архитектурного языка.

Сложившийся современный метод реконструкции. Полная потеря изначальной структуры квартала, микрорайонный подход к застройке

Зоны интересов и ответственности собственников домовладений размыты, неизбежно образование спорных и хозяйственно неосвоенных территорий.

Предлагаемый метод бесконфликтной реновации:

застройка участков в восстановленных участках домовладений

Зоны интересов и ответственности домовладений четко определены самой структурой застройкиНезависимое инженерное обеспечение каждого домовладения, качественное частное благоустройство и озеленение

Отсутствие холостых проездов, независимые частые автостоянки, строгий контроль

Заключение

В результате реновации должна быть восстановлена способность исторической среды к саморазвитию, повышена привлекательность данной территории для проживания, ведения бизнеса и посещения гостями города. В ходе реновации предусматривается проведение реконструкции и ремонта памятников архитектуры, а также ценной застройки. Будут построены новые квадратные метры жилья и организовано новое общественное пространство. В целом комплексная программа по реновации исторического центра Самары предполагает возведение порядка 1,5 млн. кв.м. жилья и площадей общественного назначения. Высота вновь строящихся зданий не должна превысить 4-5 этажей.

Реставрация памятников истории - восстановление ценных в историко-мемориальном значении зданий и сооружений, даже, если они не являются памятниками архитектуры. Базируются на тех же принципах, что и реставрация памятников архитектуры.

Работы по реставрации зданий и сооружений требует особых знаний и подготовки специалистов. Особенно, если речь идет о памятниках архитектуры. Ведь в каждом частном случае решается крайне противоречивая задача. С одной стороны, необходимо максимально бережно и деликатно реставрировать или даже восстановить объект, точно попав в контекст той эпохи, когда он был создан первоначально. С другой стороны, нужно «подарить» данному объекту «вторую жизнь», инвестиционную привлекательность - и это требование любого заказчика: будь то государство или частное лицо. Реставрация осложняются общей «усталостью» фундаментов и конструкций старых зданий - работы по их замене и укреплению требуют высочайшего профессионализма. То же самое справедливо и для работ по перепланировке помещений, ремонтно-отделочных работ.

Список использованной литературы

1. Сосновский, В. А. Планировка городов. учеб. пособие для архит. и строит. спец. вузов /

2. Крашенинников А.В. жилые кварталы Учеб. пособие

3. Касьянов В.Ф. Реконструкция жилой застройки городов

4. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. - М.: Книжный мир, 2003.

5.Власов В.Г. Новый энциклопедический словарь изобразительного искусства: В 10 т. - Спб.: Азбука-классика, 2008. Том VIII.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Обоснование выбора территории исторического комплекса "Красные казармы". Подход работы с территорией: ревитализация, потенциальный портрет обитателя, апарт-отель. Анализ теории проектирования. Исследование застройки российских городов и их реконструкция.

дипломная работа , добавлен 10.07.2017


Историческая ретроспектива развития города Алма-Ата. Проекты развития, концепция "динамического центра". Использование в строительстве типизации и унификации конструкций. Проектирование и создание зон отдыха. Восстановление исторического названия города.

реферат , добавлен 27.05.2015


Санкт-Петербург - город с уникальной архитектурой. Реконструкция объектов капитального строительства, ее варианты для жилых зданий. Конструктивно-технологическая схема пристройки лоджий вместо балконов. Программа сохранения исторического центра.

презентация , добавлен 28.04.2015


Ознакомление с теоретическим обоснованием архитектурного решения. Описание конструктивного решения фестивально-выставочного комплекса. Исследование процесса ревитализации городских территорий. Анализ характеристик пожарной безопасности комплекса.

дипломная работа , добавлен 10.07.2017


Расположение территории в структуре города и антропогенные ресурсы места. Градостроительное, функционально-планировочное, конструктивное и композиционно-художественное решение. Конструктивное решение жилого образования в условиях реконструкции квартала.

дипломная работа , добавлен 10.07.2017


Разработка проектной модели реконструкции и устойчивого развития квартала с помощью применения панельных технологий домостроения и организации жилой среды внутри квартала. Масштабы индустриального панельного домостроения. Градостроительное решение.

курсовая работа , добавлен 10.07.2017


Состав проекта и этапы реставрации. Проектные решения по стенам бассейна и дну пруда-накопителя. Реставрация гранитных элементов скульптурных групп фонтана и каскада "Аполлон". Реконструкция системы водоснабжения. Планировка прилегающей территории.

курсовая работа , добавлен 27.03.2014


Биография Огюста Перре - французского архитектора, пионера и лидера в строительстве из железобетона. История французского города Гавра, необходимость его послевоенной реконструкции. Архитектурно-планировочный модуль Гавра, установленный Огюстом Перре.

презентация , добавлен 08.12.2014


Особенности проектирования санитарно-технического оборудования здания на примере реконструкции водоснабжения и водоотведения медицинского центра в городе Минусинске. Выбор и размещение запорно-регулирующей арматуры. Подбор приборов и инструментов.

дипломная работа , добавлен 19.12.2013


Возвращение первоначального облика Торговому дому Горкина, восстановление его утраченных элементов. Историко-архивные изыскания. Градостроительные особенности расположения. Проектные предложения по реконструкции. Методы проведения реставрационных работ.

Бабуров А.

Сохранение исторического наследия в современном городе представляет особую важность. Значительные по площади и по своему положению в общегородской структуре территории лишаются черт индивидуальности, а сохраняемые памятники архитектуры, без соответствующего окружения эстетически обесцениваются. Необходимо поэтому в наши дни говорить о комплексном памятнике архитектуры — «исторической городской среде», распространяя это понятие на целые городские районы, в которых совокупность составляющих их пространств и зданий представляет неизмеримо большую художественную и историческую ценность, нежели их сумма.

Историческая городская среда есть комплексно воспринимаемое, зримое выражение архитектурно-планировочной структуры, формирование которой происходило в течение длительного периода времени. Важнейшее качество исторической городской среды — органичная взаимосвязь составляющих ее элементов — зданий, площадей, улиц, их пространственное соответствие друг другу и масштабу человека.

Введение понятия «исторической городской среды» придает проблемам реконструкции исторических городов новый характер. В этом смысле большой интерес представляет опыт градостроителей Великобритании, где конфликт между старым и новым (в условиях частной собственности на землю) возникает в особенно острой форме, а задача сохранения исторической городской среды начинает рассматриваться как неотъемлемая часть общей задачи развития исторического города. Реконструкция исторически сложившихся центров городов сейчас одна из важнейших задач английского градостроительства. Великобритания является одной из наиболее урбанизированных стран Европы. За последние 160 лет городское население выросло в 20 раз и составляет 80% общего населения страны.

К концу века население Великобритании увеличится еще на 15—20 млн. человек в основном именно за счет городского населения. Территория страны ограничена, и широкое строительство новых городов невозможно. Поэтому население будет размещаться в дальнейшем преимущественно в существующих городах.

Англия — страна древней градостроительной культуры. Многие города в южной части острова относятся к эпохе римского завоевания и имеют в основе планировочной структуры перекресток дорог римского лагеря. В конце VI в. н. э. началась христианизация Англии, и в каждом городе, существовавшем к этому времени, был построен собор и учреждена епископская кафедра. Такие города получили название кафедральных (рис. 113). Другие, появившиеся позднее, выросли вокруг укрепленных замков и монастырей (рис. 114). К XI в. в Англии было уже более 80 городов. Период расцвета английских городов приходится на средние века. Однако в начале капиталистического развития для Англии был характерен перенос промышленности в деревню. Развитие городов приостанавливается. Их архитектурно-планировочные структуры, получившие законченное воплощение в средневековье, существовали, таким образом, без существенных изменений вплоть до начала промышленной революции. Ритм и масштабы изменений пространственной структуры городов носили в то время характер постепенных уточнений в рамках неизменной планировочной структуры, благодаря чему образовалась специфическая пространственная среда английского исторического города (рис. 115).

Рис. 113. Эксетер. Собор и романская церковь

Рис. 114. Виндзор. Замок и город

Рис. 115. Йорк. Улица в центре

В отличие от городов континента требования обороны в средневековых английских городах были менее жестки, города занимали большую территорию; среди плотной средневековой жилой застройки здесь сохраняются большие свободные пространства вокруг собора в кафедральном городе или колледжа в городе-университете (рис. 116). Поэтому одно из наиболее характерных качеств пространственной среды английского исторического города — контрастность пространств и архитектуры: сочетание тесноты и простора, мелкомасштабной городской застройки и более крупного (но все-таки небольшого с сегодняшней точки зрения) масштаба собора или колледжа (рис. 117). Собор и колледж по-разному взаимодействуют с пространством города. Это различие проистекает из природы этих сооружений («собирающего вокруг себя» или «обрамляющего пространство двора») и определяет различный характер исторической городской среды кафедрального города и города-университета.

При относительно простой строительной технике и примитивном транспорте того времени формирование планировочной структуры происходило в соответствии с природными условиями и топографией места; планировочная структура была таким образом органично связана с природной средой, приобретая в каждом случае индивидуальный характер. Пространственной среде исторического английского города присущи непреднамеренность, внезапность видов и зрительная взаимосвязь городских пространств с пространством природы. История английских городов почти не знает случаев волевого вмешательства в естественный процесс их формирования в виде проектов перепланировки, отрицающих все предшествующее развитие, как это иногда происходило в городах континента. Когда имели место крупные градостроительные мероприятия (как, например, в Бате), сложившееся городское ядро рассматривалось как непреложная ценность, а новые городские структуры органично развивали планировку в новых стилистических формах (рис. 118).

Рис. 116. Кембридж. Кингс Колледж со стороны реки

Рис. 117. Солсбери. Собор

Рис. 118. План города Бат 1783 г.

Научно-техническая революция привела к прогрессу строительной техники и ускорению социальных процессов. Следствием был рост городского населения и бурный рост городов. Но города испытали тяжесть этого роста в разной степени. Многие в результате предшествующего интенсивного развития лишились исторического характера. Другие, выросшие в меньшей степени, сохранили исторический характер городского ядра и нуждаются в энергичных мероприятиях по его сохранению. Они часто не обладают развитой промышленностью, исполняя роль административного, общественного, торгового и обслуживающего центра прилегающего района. Сфера влияния такого города обычно даже шире, чем сфера влияния города промышленного типа.

Исторические города привлекают много туристов, что вызывает необходимость строительства новых отелей, торговых центров, автостоянок и подъездов к ним. Такая гипертрофированная роль исторических городов, особенно их центров, требующих особого подхода уже в силу наличия в них художественных и исторических ценностей, значительно усложняет проблемы реконструкции. Наиболее кардинальной мерой по сохранению района старой застройки является его полная консервация и изменение функционального зонирования города, чтобы вынести из исторического района те функции, которые он не может исполнять, не изменяя своей структуры.

В Англии в настоящее время определены несколько городов как имеющие «национальное значение». Среди них Йорк, Честер, Чичестер и Бат. Их центральные зоны будут законсервированы. Кроме того, значительные зоны консервации намечены в Винчестере, Стемфорде, Плимуте и других городах.

В центрах исторических городов сосредоточена большая часть торговых, общественных и административных учреждений, перенести которые на новое место часто бывает трудно по разным причинам, одна из которых — экономическая целесообразность «эволюционного» развития торгового центра. Естественно вместе с тем стремление оставить историческому району его прежние функции, позволяющие ему существовать полноценно, не превращаясь только в зону туризма. Поэтому исторические центры английских городов все-таки подвергаются той или иной реконструкции. При этом определяются зоны дальнейшего расширения торгового центра и разрабатывается система транспортных коммуникаций, разгружающих улицы исторического центра. Одновременно возникает другая важная проблема реконструкции — «новое здание в старой среде», а вместе с тем и необходимость внимательного изучения качеств пространственной среды исторического ядра.

Оба основных аспекта реконструкции исторического центра города — «пространственно-композиционный» и «функционально-коммуникационный» — оказываются тесно переплетенными. Английские градостроители стремятся комплексно решать эти вопросы.

Из всех достижений современной техники наибольшие трудности в исторических городах Англии создал автомобиль.

До сравнительно недавнего времени транспортные вопросы решались исключительно в соответствии с концепцией строгой иерархии соподчиненных транспортных магистралей, выдвинутой Алкером Триппом 1 . При всех своих неоспоримых достоинствах эта концепция обладала и определенным недостатком, обнаруженным позднее, когда количество автомобилей значительно возросло. Этот недостаток заключался в том, что организация транспортного движения рассматривалась как конечная цель усилий проектировщиков, что оказалось весьма опасным для исторических центров городов.

В 1963 г. был опубликован доклад специальной комиссии под председательством профессора Эдинбургского университета К. Бьюкенена 2 , в котором излагался иной подход к проблеме организации транспортного движения в городах, а именно — с учетом сохранения органичности городской среды. Помимо очевидных отрицательных следствий транспортной перегруженности центральных районов городов — отсутствия безопасности для пешеходов, ухудшения атмосферы города из-за выхлопных газов, шума и т. д. — профессор Бьюкенен обратил внимание на игнорирование зрительного воздействия автотранспорта. Развивая идеи создания сети соподчиненных распределительных магистралей и подъездных дорог, Бьюкенен придает им качественно новый характер. В докладе говорится: «... при дальнейшем изучении станет возможным установить величину и характер допустимого на улицах транспортного движения, не ухудшая при этом условия городской среды. Такое количество транспорта можно назвать «наполнением, соответствующим среде», и в любом случае оно должно быть намного меньше того максимального количества автомобилей, которое можно разместить вдоль улиц или на автостоянках» 3 . Конечной целью действий проектировщиков, по мнению Бьюкенена, должно стать сохранение органичности среды городского центра; производной является организация транспорта, а не наоборот.

Полностью изгнать автомобильный транспорт из зон с оживленным движением пешеходов, какими являются городские центры, или достаточно эффективно его изолировать на практике оказалось невозможным, и Бьюкенен предложил ограничивать количество транспорта в зоне центра путем создания удобных отвлекающих, «отсасывающих» магистралей.

Яснее всего иллюстрацию идей Бьюкенена можно проследить на примерах Норича и Бата, городов, отличающихся положением центра в общегородской структуре.

Для ограничения транспортной доступности центра и превращения его преимущественно в пешеходную зону предлагаются в разных случаях различные схемы, чаще всего — окружающее центр распределительное кольцо, с расположенными вдоль него автостоянками, к которому примыкают радиальные магистрали. Это — единственное решение для города с центричной планировочной структурой, и именно его Бьюкенен предложил для Норича 4 (рис. 119). Центр города, где сосредоточено большинство торговых, общественных и административных учреждений, жилая застройка и некоторая часть промышленности, представляет собой плотно застроенное историческое ядро первых веков нашей эры с более поздней средневековой системой улиц и площадей между замком, расположенным на холме, собором XI в. и торговой площадью с ратушей. Территория диаметром около полутора километров ограничена городской стеной и рекой. Соответственно было предложено устройство распределительной кольцевой магистрали вдоль линии стен и вдоль реки с петлеобразными заездами внутрь территории центра. При этом центральная территория предназначается исключительно для пешеходов (в зависимости от размеров города кольцевая схема может заменяться полукольцом).

Рис. 119. Норич. Историческое городское ядро

Однако в ряде случаев строительство кольцевой транспортной магистрали невозможно без ущерба для архитектурно-пространственной среды центра. Расширение некоторых старых улиц, строительство эстакад, разрезающих пространство исторической застройки, транспортных развязок в нескольких уровнях и т. д. недопустимо, если центр города представляет собой цельную архитектурно-планировочную композицию. Поэтому интересны предложения Бьюкенена для Бата, курортного и университетского города, центр которого представляет собой удачное сочетание плотного средневекового ядра и большого городского ансамбля XVIII в., в основе которых лежит последовательность замкнутых пространств, соединенных парадными улицами (рис. 120). Постоянное население города здесь уже превысило перспективную численность 5 и продолжает расти. Территория центра переполнена внутригородским и транзитным транспортом.

Рис 120. Бат Георгианская застройка с севера

Разработанный в 1945 г. Патриком Аберкромби весьма прогрессивный для своего времени план реконструкции транспортной сети Бата 6 с точки зрения современных требований транспорта уже малоэффективен, так как излишне развитая транспортная сеть центра занимала ключевое положение в структуре общегородских транспортных магистралей. В основе предложений Бьюкенена по Бату лежит стремление сохранить исторически сложившуюся городскую среду центра при любом возможном росте города в будущем 7 . Городская территория разделена магистралями на отдельные пространства. Одна из них следует излучине р. Эвон, образуя таким образом полукольцо, огибающее исторический центр с юга. Другая, опущенная в траншею, проходит через самый центр по границе средневекового ядра и ансамблей XVIII в. Вдоль полукольца, скрытого крутым берегом Эвона, расположена большая часть автостоянок. Основное направление восток — запад проходит в двойном тоннеле под северной частью центра георгиевской эпохи, не соединяясь в центральной зоне с сетью городских магистралей (рис. 121). В рассмотренных примерах общая функциональная и архитектурно-планировочная структура центров остается неизменной; мероприятия по реконструкции сводятся к улучшению транспортных артерий города. Особую сложность приобретает проблема реконструкции исторически сложившейся центральной части университетских и одновременно промышленных городов с растущим населением (таких, как Оксфорд или Кембридж). В них центральная часть города выполняет не только функции социального и обслуживающего общегородского центра. Здесь находятся также учреждения градообразующего значения (например, университет) с присущими им специфическими функциями, требующими развития. Разнообразные функции, накладываясь одна на другую, значительно усложняют реконструктивные мероприятия. Организация транспортной сети такого города в значительной степени определяет развитие архитектурно-планировочной структуры центра.

Рис. 121. Предложения группы Бьюкенена по реконструкции планировочной структуры Бата 1 — исторический городской центр; 2 — городские районы; 3 — транспортные магистрали

Оксфорд возник между Темзой и Червел, на пересечении дорог с севера, востока и юга. Эти дороги (теперь улицы Корнмаркет и Куинстрит — Хай-стрит) до сих пор образуют основу планировочной структуры исторической центральной части. Куин-стрит — дорога на Лондон начинается у подножия холма Оксфордского замка на левом берегу Темзы и проходит через древнее ядро города, где в настоящее время находится торговый и общественный центр. Большую часть центральной территории занимает Оксфордский университет—его многочисленные колледжи, строившиеся начиная с XII в. вдоль этих основных направлений. Развитие университета в восточном направлении было сдержано долиной Червел, вдоль которой расположены рекреационные открытые пространства наиболее древних колледжей (рис. 122). Дальнейшее развитие университета происходило преимущественно в северном направлении, и, судя по исследованиям Вильяма Холфорда 8 , — это единственная возможность развития университета в будущем.

Рис. 122. Часть университетской зоны Оксфорда. Слева — Сент Джил — Корн Маркет

Современный Оксфорд расчленен широким поясом университетских земель в долине Червел на две части: северо-западную, собственно Оксфорд, вытянутую с севера на юг вдоль оси Сент Джил — Корн Маркет — Сент Элдейт, и юго-восточную — Коули, образующую пятно на веере дорог, расходящихся от Хай-стрит. В первой расположены: основной общественный центр города и университет; во второй — большая часть селитьбы и промышленность. Сообщаются обе части главным образом через средневековую дорогу Хай-стрит, которая заканчивается у моста через Червел. На ней расположены несколько значительных с исторической и художественной точки зрения колледжей (рис. 123). Не менее интересная в художественном отношении меридиональная магистраль также перегружена: помимо внутригородского транспорта здесь проходит значительное транзитное движение.

Рис. 123. Оксфорд. Хай-стрит

Состояние транспортных коммуникаций в центральной части города уже давно стало критическим, что вызвало ряд предложений по реконструкции транспортной сети центра Оксфорда. Общим в них является стремление дополнить сложившуюся радиальную структуру элементами кольцевой структуры, позволяющей уменьшить транспортное наполнение центра. В начале же 1964 г. был опубликован новый план развития Оксфорда 9 , в основу которого легли транспортные предложения Бьюкенена, развивающие идеи Лоуренса Дейла и Томаса Шарпа 10 создания обходной разгрузочной магистрали.

Оксфорд в настоящее время — центр обслуживания района с населением, в три раза большим, чем население самого города. Поэтому общегородской центр здесь нуждается в расширении. Форма его должна быть изменена, а ряд общегородских функций вынесен за его пределы. Вместе с тем географическое положение города таково, что благодаря окружающему его «зеленому поясу» колледжей он виден с подъездов к нему целиком, образуя силуэт «особого национального значения». Чтобы его сохранить, «зеленый пояс» колледжей в проекте предложено считать неотъемлемой частью города, а на территории старого Оксфорда (ограниченной с запада, юга и востока Темзой и Червел, а с севера — научной зоной университета) не строить зданий, не согласованных с его существующим силуэтом. В радиусе около километра от Керфекса— перекрестка главнейших улиц исторического Оксфорда — должен быть изучен проект каждого здания, размеры которого превышают 20 м по высоте или 100 м по фронту, в его связи с внутренним и внешним видами города. В том случае, когда окружающее пространство представляет собой интерес своими видовыми качествами, проект, вступающий с ним в противоречие, должен быть отвергнут. Утвержден может быть лишь проект такого здания, которое было бы увязано и с непосредственным окружением и с городом в целом (рис. 124).

Рис. 124. Оксфорд. Схема реконструкции центра города 1 — университет; 2 — торговый центр; 3 — обслуживающая промышленности; 4 — общественные здания; 5 — селитьба

Особенность проекта 1964 г. состоит в том, что торговый центр Оксфорда в нем расширяется, а не строится заново. Одна из причин этого — специфические требования рентабельности торговли: новые торговые предприятия должны находиться рядом со старыми, уже привычными покупателю, а вместе они должны располагаться вдоль пешеходных путей между остановками общественного транспорта или автостоянками и той зоной центра, где сосредоточены учреждения отдыха и развлечений. Существующий торговый центр с главной торговой улицей Корн Маркет должен расшириться в юго-западном направлении, противоположном зоне университета, и примкнуть многоярусными автостоянками к основной разгрузочной автомагистрали, связывающей юго-восточную часть города — Коули и северные пригороды. Эта полукольцевая дорога огибает территорию старого Оксфорда с юга и запада и независима от сложившейся уличной сети, подключаясь только к внутренним обслуживающим дорогам зоны нового центра.

Иначе обстоит дело с реконструкцией центра Кембриджа. Исторически сложившееся центральное ядро города лежит в излучине р. Кем. Здесь расположены большая часть колледжей и университетских зданий, а также общегородской торговый и общественный центр. Планировочная структура исторической центральной части города представляет собой веер дорог, сходящихся к мосту через реку. Вокруг древнего торгового ядра — Лайон Ярда — в течение нескольких веков рос пояс колледжей, университетских зданий и принадлежавших им зеленых пространств (рис. 125).

Рис. 125. Часть университетской зоны Кембриджа

В настоящее время Лайон Ярд, где сосредоточено почти две трети торговых предприятий города 11 , выполняет роль общегородского торгового центра, а также обслуживает прилегающий к Кембриджу район с населением до 400 тыс. человек. В ближайшие 30 лет население города значительно вырастет, а это потребует увеличения объема торговых и общественных учреждений города. В отличие от Оксфорда, где исторически сложившийся торговый и общественный центр имеет достаточные возможности роста, древний коммерческий центр Лайон Ярд, заключенный в рамки «учебного треугольника», переполнен автотранспортом и не может развиваться, не нанося ущерба университету.

Отличительной чертой центрального района Кембриджа является тесное переплетение города и университета, тонкая взаимосвязь архитектуры разного масштаба, придающая пространственной среде исторического ядра неповторимый характер.

Тесные улицы с мелкомасштабной застройкой, в сочетании с большими регулярными пространствами колледжей создают специфическую пространственную организацию и силуэт. В этом отношении район Лайон Ярда занимает ключевую позицию.

Тем не менее в 1959—1963 гг. были выдвинуты предложения по реконструкции и расширению торговых площадей этого района и прилегающих к нему с севера кварталов между Сидней-стрит и Тринити-стрит — Кинге Пэрейд, основанные на экономической целесообразности развития существующих торговых центров. Эти предложения были отклонены но нескольким причинам, из которых основные — дальнейшая концентрация торговли внутри университетской зоны с неизбежно сопутствующими транспортными неприятностями, чрезмерная сложность и недостаточная эффективность предлагаемой транспортной схемы и неудовлетворительная архитектурно-пространственная связь с окружающей исторической городской средой.

Недавно был предложен новый план всестороннего развития исторической центральной части города 12 в соответствии с принципами Бьюкенена (рис. 126). Основой его будет служить разгрузочная дорога, связывающая северную и южную части города, окружающая исторический центр с востока и принимающая на себя основное внутригородское и транзитное движение. Строительство этой дороги позволит превратить центральную территорию в зону органичной городской среды, предоставленную только пешеходам; немногие обслуживающие автомобильные дороги пройдут по краям этой зоны. Основной торговый центр предполагается вынести за пределы «учебного треугольника» к этой проектируемой магистрали. Следует отметить, что проблема реконструкции Лайон Ярда этим не исчерпывается.

Рис. 126. Кембридж. Схема реконструкции центральной части города 1 — территория Лайон Ярда; 2— зона, где предполагается разместить новый торговый центр; 3 — проектируемая магистраль

Лишаясь функций общегородского торгового центра, этот район должен сохранить свою роль общественного и культурного центра. Опыт реконструкции исторической городской среды по преимуществу негативен, что, казалось бы, заставляет сделать вывод о том, что иначе и быть не может. Старая застройка и современное здание несут разное «качество» пространства, совмещение которых приводят к моральному уничтожению, обесцениванию более мелкой исторической среды. Однако конфликт между старым и новым трудно объяснить лишь соседством зданий разного стиля, поскольку существуют исторически сложившиеся ансамбли. Для нового строительства среднего уровня характерны крупные масштабы, механистичность и унифицированность массового производства. Для того, чтобы оно могло органично войти в историческую среду, оно должно подчиниться законам формирования пространства, действующего в ней. При этом возможны два различных подхода к проблеме — метод внутреннего переустройства и метод коренной реконструкции архитектурно-планировочной структуры.

Первый был принят проектировщиками Честера 13 . Этот возникший в римскую эпоху город уже давно играет роль оживленного торгового центра на пути между Лондоном, Ливерпулем и Уэллсом. Имея население в 60 тыс. человек, он обслуживает население, достигающее 300 тыс., среди которых много приезжих из других областей страны и из-за границы, проводящих свой отпуск в Северном Уэллсе. Транспортные проблемы, весьма острые в Честере, решаются путем строительства системы внешних обходных магистралей и внутреннего кольца с автостоянками вдоль него на восемь тысяч автомобилей.

Популярности Честера — торгового центра — способствует его привлекательность и средневековый характер его центра (рис. 127). Первые и вторые этажи домов, выходящих узкими фахверковыми фасадами с крутыми фронтонами на улицы римского перекрестья, заняты магазинами и образуют сплошной ряд витрин, занимающих периметр целых кварталов. Внимание проектировщиков привлекли внутренние пространства кварталов, где и построен новый торговый центр. В рамках сложившейся городской структуры, оставляя в неприкосновенности прежнюю оболочку — фасады улиц, крупный участок города перерождается изнутри, в масштабах, свойственных современным методам строительной техники (рис. 128). С освобожденных от автотранспорта старых торговых улиц посетитель попадает в современный крупный торговый центр. Известный прием — внутренняя переделка здания при сохранении его внешнего вида, — распространен здесь на целый квартал. Загрузка нового торгового центра осуществляется при помощи сети подземных подъездов, ведущих с других улиц. Таким образом пешеходные и транспортные потоки полностью разделены, а городская среда — сохранена.

Рис. 127. «Кардо» римского лагеря, Бридж-стрит сохраняет роль главной торговой улицы Честера

Рис. 128. Новый торговый центр в глубине квартала, ограниченного слева Бридж-стрит

Но ширма есть ширма. Более трудной, но и более благородной задачей для архитектора является создание новой среды, адекватной старой. В проекте реконструкции Лайон Ярда 1965 г. 14 заложены многие качества, которые позволяют предполагать возможность такого подхода. Предполагаемый новый культурно-общественный центр представляет собой целый комплекс объемов разной высоты, объединенных общей нижней коммуникационной платформой, раскрытой в окружающие улицы, и связанных на разных высотах общими уровнями. Своим «качеством» пространства комплекс не противоречит окружению и закономерно развивает существенные его качества — непреднамеренность и контрастность пространства, его масштаб и характер городского силуэта (рис. 129).

Рис. 129. Проект реконструкции Лайон Ярда а — план; б —разрез; 1—река; 2 — Клейр Колледж; 3 — капелла Кинге Колледжа; 4 — сенат; 5 — церковь св. Марии Великой: 6 — участок «нового музея» ; 7 — новое научное здание; 8 — центр искусств; 9 — музыкальная школа; 10 — автостоянка; 11 — церковь св. Джона; 12 — магазины; 13 — конторы; 14 — улица св. Андрея

Архитектурно-пространственный и функционально-коммуникационный аспекты реконструкции городов тесно переплетены, и, хотя они проявляются с наибольшей остротой на разных этапах реконструкции, решение одного обусловливает решение другого. Поэтому продуктивным может быть лишь комплексный подход ко всем проблемам исторического города на всех чередующихся стадиях составления программы и процесса проектирования.

Существенным препятствием на пути любых мероприятий по правильной реконструкции исторических городов в Великобритании служит частная собственность на землю. Однако и в этих условиях есть возможность сохранить ценные исторические города или их древние центры. Английские градостроители имеют в этом деле, как мы пытались кратко показать, бесспорно, положительный опыт, который может быть полезен и архитекторам многих других стран.

1 Алкер Трипп. Планировка городов и уличное движение. М., 1947.

2 Buchanan Colin, Traffic in towns. The architect"s journal, 1963. vol. 138. № 23. p. 1175.

3 Buchanan Colin. Traffic in towns.

5 80 тыс. человек по плану Аберкромби.

6 Abercrombie Patrik. A plan for Bath. Bath, 1946.

7 Buchanan & partners. Road system for Bath. The architect and building news, 1965, vol. 228 № 24 p. 1120.

8 W. G. Ноlfогd. Future requirements of the Oxford science departamerits. The town planning review, 1963—1964, vol. XXXIV, p. 97.

9 Integrating the old with the new at Oxford. The Surveyor, 1964, vol. CXXIII, № 3742, p. 21.

10 Dale Laurence. Towards: a plan for Oxford, 1945.

Sharp Thomas. Oxford roads. The town planning review, vol. XXVII, 1956—1957, p. 124.

11 D. Е. Keeble. Cambridge. Shopping growth and population distribution. Town and country planning, april 1967.

12 The future shape of Cambridge. Cambridge, 1966.

13 Tasker Sidney H. Chester — the challenge of change. The town planning review, vol. 37, 1966—1967, p. 189.

1 4 Lion Yard. Cambridge. The architect and building news, 1965, vol. 227, № 26, p. 1210.

Метод бесконфликтной реконструкции исторического квартала

.
,

Мы продолжаем знакомить с опытом проектирования в историческом центре, накопленным самарской архитектурной школой за uоды деятельности. Сегодня мы публикуем проект архитектурного бюро «ОСТОЖЕНКА» «Методика бесконфликтной реконструкции исторического городского квартала».

Текст: Евгения Репина

В 2009 году под эгидой Московского общества охраны наследия (MAPS) и влиятельного европейского движения за сохранение наследия SAVE Europe’s Heritage по инициативе архитектора Виталия Стадникова была издана книга «Самара: Наследие под угрозой». В предисловии к этой книге Вячеслав Глазычев, видный российский ученый и общественный деятель, написал: «…постсоветская Самара по части наглого (так и хочется сказать «конкретного») истребления своего многослойного исторического субстрата превзошла прочие миллионные города России». Он также назвал эту книгу «призывом к власти губернской и городской: одумайтесь, господа!».

Кроме напоминания о важности сохранения исторической памяти, Глазычев подчеркнул и более прагматические аспекты: «сокращение исторической многослойности города снижает капитализацию среды». Во всем мире жить в историческом центре престижно, цены на недвижимость в центре всегда растут, ведение там бизнеса наиболее привлекательно. Города, в которых присутствует исторический центр, гарантированно привлекают туристов.

Значительная часть этого издания посвящена защите исторической части города – квартальной застройке 19-го века, которая так поразила Маркуса Бини, председателя SAVE Europe’sHeritage. Вот как он описывает самарские кварталы, побывав в городе в 2008 году: «Приезжая в Самару, испытываешь глубокое волнение, открывая для себя большой город, о котором на Западе мало кто слышал. Город богат не только пышными зданиями музеев и театров, но и живописной рядовой архитектурой с потрясающей деревянной застройкой. Но сегодня и улицам исторического центра, и зеленым пригородам угрожает настоящее цунами уничтожения, такое же разрушительное, как массовые бомбардировки европейских городов во время Второй мировой войны. (…)

Первый осмотр города убеждает в том,что самая большая опасность нависла над традиционной деревянной архитектурой Самары. Ажурный орнамент окон, дверей, карнизов фронтонов особенно богат в сравнении с образцами западноевропейского деревянного зодчества. Трагедия состоит в том, что почти все такие дома полностью заброшены… Жизненно важно продемонстрировать, что эти характерные для Самары дома могут стать привлекательным современным и удобным жильем. (…)

Показательным примером таких зданий может послужить Сан-Франциско. Около 48 000 деревянных домов было построено там за 65 лет, прошедших от Золотой Лихорадки 1849 года до землетрясения 1906 года. Тысячи подобных домов были спасены от сноса в 1960-е благодаря активности местных жителей. Их покрасили в традиционные цвета и новые цветовые гаммы, предложенные художниками. Теперь они являются одной из ведущих туристических достопримечательностей города».

Публикация «Самара: Наследие под угрозой» была замечена в мировом сообществе, а одним из результатов ее появления стало сохранение фабрики-кухни, памятника советского авангарда.

Следующим шагом Виталия Стадникова в деле сохранения самарской исторической среды стала разработка в союзе с архитекторами именитого московского бюро «Остоженка» инновационной методики бесконфликтной реконструкции исторического городского квартала (авторы проекта: Александр Скокан, Андрей Гнездилов, Виталий Стадников, Михаил Скороход).

Самарская сетка регулярных кварталов возникла по екатерининскому указу в 18-м веке. Городской квартал делился на отдельные участки (парцеллы, межи). Эта структура идеально соответствовала росту и уплотнению застройки, вызванных развитием рыночных отношений и ростом населения, однако изменения 1917-го нарушили естественное развитие города.

По мнению авторов проекта после отмены частной собственности «фактически перестает существовать планировочная сетка домовладений, начинается распад внутриквартальной структуры и жилой среды. Происходит не только стихийное замещение частных пространств общественными, но и размывание границ личной ответственности каждого отдельного горожанина». Очевидно, что стихийная застройка исторических кварталов с нарушением естественных кодов среды ведет к вымиранию исторического центра.

Основная идея проекта – поддержание благополучного состояния городской среды возможно силами самих горожан в союзе с инвесторами при сохранении естественной парцелляции кварталов -- того, что мы называем «самарскими двориками», и узаконивании прав частной собственности, позволяющей реализовывать интересы домовладельцев с опорой на соседское право.

Именно эти принципы положены в основу устойчивого развития исторических центров городов во всем мире. Оно же существовало в России в дореволюционное время. Соблюдение этих правил плюс регламентация плотности застройки приведет к сохранению органичного масштаба застройки и естественному обновлению среды. Это и есть метод бесконфликтной реконструкции.

Очевидно, что любая городская территория – зона потенциального конфликта: жителей, инвесторов и власти, когда каждая из сторон решает собственные задачи. Особенно эта ситуация обостряется в зоне существующей застройки, требующей реконструкции и тем более обладающей исторической ценностью. Существуют устойчивые стереотипы в отношении инвестирования в подобные территории: требуются серьезные капиталовложения, необходимо вырабатывать сложные решения без опоры на очевидные алгоритмы, при инвестировании невозможно получить быструю прибыль, не отработаны сами механизмы получения такой прибыли, возникают противоречия при применении существующих нормативов, жители считаются деклассированным элементом, серьезно обременяющим застройщика.

Поэтому застройщику, привыкшему получать сверхприбыли, гораздо проще отселить жителей, а на месте снесенной исторической среды возвести небоскребы и типовые секционные дома, благодаря чьей-то, видимо, шутке, названные элитным жильем.

Однако, исследование, выполненное в «Остоженке», демонстрирует, что застройка исторических кварталов по принципам микрорайона неэффективна с точки зрения получения квадратных метров: мировой опыт показывает, что более плотная застройка средней этажности позволяет получить 40 000 м2 на га против 25 000 м2 при высотной застройке.

Кроме того типовая застройка высотными домами создает массу проблем – дегуманизированную среду, лишенную зелени, пространства для естественного существования детей, перенасыщенную неорганизованными автостоянками, обремененную хозяйственными конфликтами, лишенную признаков городской жизни. В сущности, это маргинальный, устаревший тип среды.

«Брандмауэрное межевание», т.е. независимое существование домовладения внутри противопожарных стен позволяет решать все эти проблемы благодаря четко определенным зонам ответственности, небольшому масштабу, сохранению исторических кодов, независимому развитию каждой территории.

Наш опыт общения с жителями исторических кварталов показывает, что есть люди, готовые небольшими средствами и собственными силами заниматься реконструкцией среды и поддерживать памятники и просто ценную на их взгляд среду в должном состоянии. Более того, такая самодеятельная активность заражает соседей, начинается цепная реакция обновления среды.

По мнению этих активных горожан, юридическая амнистия, сделав людей собственниками земли и избавив их от унизительных и непродуктивных попыток узаконить столь естественные в таком типе жилья перепланировки, позволят этой среде развиваться в ключе устойчивого развития.

Таким образом в результате предложенного метода реконструкции выигрывают все стороны потенциального конфликта, в результате чего город сохраняет свой статус, облик, качество городской жизни. Инвесторы получают способ создавать более плотную городскую среду, туристы имеют мотив для визитов, горожане получают разнообразную, комфортную среду с развитой городской инфраструктурой, с яркими признаками городского центра.

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖИЛОЙ ЗАСТРОЙКИ В КУЛЬТУРНО-ИСТОРИЧЕСКИХ ЦЕНТРАХ ГОРОДОВ: ОПЫТ И ПРОБЛЕМЫ

Каганова Ирина Олеговна
Балтийская академия туризма и предпринимательства
аспирантка, кафедра менеджмента и маркетинга

Аннотация
В статье рассматривается проблема реконструкции жилых кварталов сложившейся застройки в центре города. Подчеркивается важность перехода к комплексной реконструкции жилой застройки в центральных районах города, которая обеспечит развитие жилищного фонда за счет более эффективного использования городской территории.

RECONSTRUCTION OF A HOUSING ESTATE IN CULTURAL HISTORIC CENTERS OF THE CITIES: EXPERIENCE AND PROBLEMS

Kaganova Irina Olegovna
Baltic Academy of Tourism and Enterprise
graduate student, Department of management and marketing

Abstract
In article the problem of reconstruction of residential quarters of the developed building in the downtown is considered. Importance of transition to complex reconstruction of a housing estate in the central regions of the city which will provide development of housing stock due to more effective use of an urban area is emphasized.

Библиографическая ссылка на статью:
Каганова И.О. Реконструкция жилой застройки в культурно-исторических центрах городов: опыт и проблемы // Гуманитарные научные исследования. 2014. № 12. Ч. 2 [Электронный ресурс]..03.2019).

Современные рыночные отношения в сфере преобразования жилищного фонда превратили жилье в труднодоступное для значительной части населения благо. Особенно остро эти проблемы проявляются в историческом жилищном фонде, поскольку исторические жилые здания требуют дополнительных мер и средств для их охраны и воспроизводства.

Выбор теоретической основы для формирования стратегии управления реконструкцией исторического жилищного фонда определяется теми условиями и ситуацией, которые складываются в конкретной среде функционирования исследуемой категории. При этом важнейшими условиями процесса реконструкции являются установление системы управления и организационных форм этого процесса. Базовые экономические теории в сочетании с базовыми подходами и теориями управления служат обязательными элементами теоретического обоснования рассматриваемого вопроса.

В современной экономической науке сложилось несколько научных направлений, исследующих жилищный фонд и жилищные отношения . В результате развития производственных отношений различных экономических систем происходит трансформация экономических отношений, к которым также относятся жилищные отношения, что приводит к смене экономического уклада в современном обществе.

В процессе эволюции трансформируются представления о жилищных потребностях и качестве жилой среды, представления о системе личных и общественных ценностей. Состояние жилой среды и жилищные условия отражаются на развитии экономики и культуры не только конкретного города, но и всей страны в целом . Именно поэтому целью данной статьи является рассмотрение проблем реконструкции жилищного фонда культурно-исторических центров городов и опыта их решения в современных рыночных условиях. Выделяя экономическую сущность воспроизводства при формировании экономических отношений рыночного типа в сфере преобразования жилищного фонда, мы полагаем, что удовлетворение потребности в жилище должно рассматриваться с позиции теории общественных благ.

Следует отметить, что крупные города и города-миллионеры в ряде случаев имеют статус субъекта Российской Федерации (региона), но по своей сущности и основным характеристикам они должны быть отнесены к муниципальному уровню. Воспроизводственные процессы во многом определяются приоритетной ролью местных властей, поскольку именно они регулируют развитие жилищной сферы и определяют пропорции и объемы различных форм воспроизводства .

Культурно-исторические центры сохранили свою целостность в более или менее значительных фрагментах. Центральность как явление характерна для всех городов и других типов поселений. Она не зависит от функциональной ориентации социально-экономического комплекса города, численности его населения и длительности исторического периода его развития. Однако в городах, обладающих значительным культурным, архитектурным, историческим и художественным потенциалом, формирование городских центров имеет свои особенности.

Центр города является совокупным памятником всей истории, культурного и художественного развития, градостроительно-планировочного искусства, зодчества, ваяния, живописи, инженерно-технических знаний и опыта предшествующих поколений. Важно отметить, что центральные районы выполняют социальные функции создания разнообразной и гармоничной среды. Современные тенденции развития городских центров предполагают использование принципа многофункциональности застройки, то есть сохранение жилищной функции в качестве основной, с совмещением других функций городского центра . Таким образом, мы полагаем, что исторический жилищный фонд – это жилищный фонд, расположенный в исторических городах и в исторической застройке.

Рассматривать систему воспроизводства жилищного фонда исторического центра города следует как подсистему регионального жилищного комплекса. Так, ее взаимосвязь с другими подсистемами региональной экономики выражается в следующем взаимодействии: стадия производства тесно связана с наличием инвестиционных ресурсов и рынком строительных услуг, стадия потребления связана с развитием жилищно-коммунального хозяйства города, рынком жилья, рынком жилищных и коммунальных услуг и т.д.

Наряду с все возрастающими объемами нового строительства жилья, увеличиваются объемы существующего жилищного фонда, требующего сохранения и преобразования. В домах, прослуживших более 40 лет, проживает свыше трети городских жителей. В домах, построенных до 1970 года, проживает более 34,7% горожан, причем в Москве – 44%, в Санкт-Петербурге – 49,5% населения. То есть в устаревшем жилищном фонде в России проживает практически каждый третий, а в некоторых городах – каждый второй житель многоквартирного дома. Расширение и качественное совершенствование ремонтно-реконструктивной деятельности является важнейшим фактором, определяющим возможность решения одной из самых острых социально-экономических проблем – удовлетворения потребности населения в жилье. Основное внимание при преобразовании жилищного фонда сосредоточено на реконструкции сложившейся застройки.

При этом следует подчеркнуть, что сегодня реконструкция жилых домов, направленная на повышение комфортности проживания, проводится в небольших масштабах, как и в прошлые годы. Для решения проблемы обновления и преобразования жилищного фонда, например, Санкт-Петербурга, требуется ежегодно реконструировать порядка 1,5 млн. кв.м. жилья. Однако масштабы реконструкции в настоящее время явно недостаточны – так, начиная с 2009 года ее объемы неуклонно уменьшаются: с 1, 1 % от общей площади введенного жилья (без индивидуального) до 0,7% в 2013 году .

Процесс реконструкции развивается в настоящее время в двух направлениях:

Реконструкция жилищного фонда исторических городов с сохранением и преобразованием старого жилищного фонда, ценного по градостроительным, архитектурным и историко-культурным характеристикам;

Реконструкция жилой застройки периода массового индустриального домостроения.

Прежде чем приступить к рассмотрению экономических аспектов и эффективности реконструкции сложившейся застройки, принципиально важно определить значение понятия реконструкции. С развитием новых методов реконструкции появляется необходимость уточнения понятийного аппарата, поскольку возникает важный вопрос обоснования целей и задач всех участников реконструктивной деятельности.

Изучение научной литературы, посвященной проблемам реконструкции, позволяет сделать вывод о существовании большого числа определений этого термина. Наиболее точно отражающим специфику сферы строительства, и особенно, ремонтно-реконструктивной деятельности можно считать определение, данное в работе , где реконструкция рассматривается как широкое понятие, охватывающее все сознательные действия, направленные на изменение состояния застройки.

Систематизированные факторы и параметры следует учитывать как при проектировании, так и при проведении комплексной реконструкции жилых кварталов. Особое место в этих группах факторов принадлежит историко-культурным и архитектурно-композиционным факторам, которые формируют градостроительную среду центра города. Реконструкция жилых кварталов в культурно-историческом центре влечет за собой ряд градостроительных последствий и представляет собой способ воздействия на градостроительную ситуацию города в целом . Поэтому можно сказать, что градостроительство развивается совместно с реконструктивной деятельностью, то есть речь идет о равнозначных элементах, дополняющих друг друга и обеспечивающих этой взаимосвязью наибольший синергетический эффект.

Для целей настоящей работы важно отметить, что переход от локального проектирования и единовременного осуществления ремонтно-строительных работ отдельных, единичных объектов, разбросанных по территории центра, к комплексной реконструкции жилых кварталов целесообразен в таких городах, где центральные районы имеют архитектурно-планировочную и материальную ценность, поскольку только так достигается сохранение ценной исторической среды и обновление элементов планировки и застройки с установлением рационального соотношения жилых и общественных функций и улучшение условий проживания.