Личный проект бывшего председателя совета директоров "Трансмашхолдинга" (ТМХ) Дмитрия Комиссарова — машиностроительную компанию "ЭДС-Холдинг" — возглавил бывший гендиректор ТМХ Михаил Хромов. Эксперты вспоминают, что именно при господине Хромове ТМХ удалось стать монопольным производителем локомотивов в России.
О том, что совладелец "ЭДС-Холдинга" Рубен Геворкян покинул пост гендиректора компании, чтобы уступить его бывшему гендиректору "Трансмашхолдинга" Михаилу Хромову, вчера сообщило агентство "Интерфакс". До этого господин Хромов занимал пост председателя совета директоров "ЭДС-Холдинга", который теперь займет Рубен Геворкян. В "ЭДС-Холдинге" "Ъ" подтвердили эту информацию, отказавшись от дальнейших комментариев. Однако источник "Интерфакса" сообщил, что в "ЭДС-Холдинге" происходит смена управляющей команды: в компанию приходят сотрудники ТМХ, покидающих свои посты вслед за Дмитрием Комиссаровым. В конце июня он ушел с поста председателя совета директоров ТМХ (см. "Ъ" от 26 июня), тогда источник "Ъ", близкий к ТМХ, рассказывал, что господин Комиссаров попросил об отставке, поскольку был намерен заняться развитием собственного бизнеса. По неофициальным данным, именно он является совладельцем "ЭДС-Холдинга", а Рубен Геворкян, по данным "Интерфакса", является "младшим партнером". По данным ЕГРЮЛ, 81% акций ЗАО "ЭДС-Холдинг" принадлежит ООО "Сартигон", остальные 19% — ООО "Норд групп", оба ООО принадлежат офшорным компаниям. Дмитрий Комиссаров и Рубен Геворкян находятся в отпуске и вчера были недоступны для комментариев.
"ЭДС-Холдинг" объединяет предприятия, производящие электротехническую продукцию, в том числе для нужд железнодорожного транспорта: Армавирский электротехнический завод, Карпинский электромашиностроительный завод, "Кузбассэлектромотор", Ленинградский электромеханический завод, Ярославский электромашиностроительный завод. Выручка компании в 2007 году выросла на 75% и составила 7 млрд руб., в 2008 году "ЭДС-Холдинг" рассчитывает увеличить выручку до 14-15 млрд руб.
Михаил Хромов возглавлял "Трансмашхолдинг" с 2003 по 2006 годы — на этапе формирования компании. За эти годы холдинг, созданный Искандаром Махмудовым, Андреем Бокаревым и акционерами "Трансгрупп", скупил все локомотивостроительные и ряд вагоностроительных заводов в России. По словам источника, близкого к акционерам "ЭДС-Холдинга", на новом посту задача Михаила Хромова будет "практически та же, что и в "Трансмашхолдинге"". "Основная цель этого назначения — консолидация производственных мощностей и реструктуризация холдинга, внедрение новых разработок и повышение эффективности компании",— сказал собеседник "Ъ". В марте нынешнего года Рубен Геворкян говорил о планах проведения IPO компании в конце 2009 — начале 2010 года.
Аналитики отмечают серьезный опыт Михаила Хромова в "Трансмашхолдинге". "В период его руководства компанией были проведены сложные мероприятия — консолидация различных предприятий отрасли и перевод активов на единую акцию,— напоминает аналитик ВТБ Елена Сахнова.— Эта работа была выполнена хорошо, иначе было бы невозможно столь дорого продать РЖД блокпакет",— полагает она, добавляя, что в преддверии IPO назначение человека с подобным опытом вполне оправданно. В то же время аналитик ИФД "КапиталЪ" Михаил Пак не исключает, что акционеры "ЭДС-Холдинга" могут отказаться от IPO и продать пакет акций стратегическому инвестору, как и "Трансмашхолдинг". Источник "Ъ", близкий к акционерам "ЭДС-Холдинга", косвенно подтвердил такой вариант развития событий, сообщив, что, по его данным, от публичного размещения акций пока решено отказаться.
Алексей Ъ-Екимовский
Вот живёт себе человек, никого не трогает. Разведена, воспитывает детей, работает. Работает, правда, успешно -- из простой модели смогла стать успешной бизнесвумен.
Не пьёт шампанское вёдрами, не нюхает порошок, а пашет ради себя и своих детей. Знакомьтесь, Оксана Лаврентьева, владелица модного дома Alexander Terekhov:
Фото: baskino.club
Не любят у нас таких.
И вот блоги на днях выдают: Оксана Лаврентьева выходит замуж! И не просто за какого-то мужика, а за чиновника РЖД Дмитрия Комиссарова.
Фото: Инстаграм
Фото: Инстаграм
Естественно, эту всю чушь читают и имеющиеся дети Комиссарова, и жена, и он сам, и, конечно, семья Оксаны.
Что самое интересное, Оксана и Дмитрий действительно встречаются и на самом деле были в Будда-баре, где их застукали. Лаврентьева и Комиссаров собираются пожениться, вот только одна загвоздка -- Дмитрий Комиссаров не тот!
Оксанин -- скромный владелец компании «Новые облачные технологии», а вовсе не тот, кто член директоров РЖД.
Фото: Инстаграм
Хотят пожениться? Да ради Б-га, кто же им помешает? Взрослые люди, оба в разводе, воспитывают детей.
Вот скажите: зачем раздувать из мухи слона, превращать хорошую бабу в разлучницу, а её мужика -- в козла, пусть ненароком?
Злость? На то, что кто-то может идти замуж не за большие деньги, не за чиновника, не за связи, а по любви, самой достигая при этом финансового благополучия?
А вам приписывали то, что вы не делали и в чём не были виноваты? Что конкретно? Как чувствовали себя при этом?
Созданный два года назад "Трансмашхолдинг" (ТМХ) успел стать крупнейшим игроком в российском транспортном машиностроении. Теперь перед компанией, по словам председателя ее совета директоров Дмитрия Комиссарова, стоит новая задача - стать компанией мирового уровня. На это он отводит "Трансмашхолдингу" считанные годы, оставшиеся до вступления России во Всемирную торговую организацию.- Откройте самый главный секрет: кому принадлежит "Трансмашхолдинг"?
Нашими акционерами являются компании, аффилированные с "Кузбассразрезуглем", а также компания "ТрансГрупп".
- "Кузбассразрезуголь" контролируется структурами президента УГМА Искандера Махмудова. Активы холдинга приобретались на его деньги?
Опосредованно Махмудов является одним из совладельцев "Трансмашхолдинга".
Старт проекта ТМХ финансировали компании, связанные с "Кузбассразрезуглем". Согласовав общую стратегию действий, мы без излишних формальностей получали необходимое финансирование на приобретение активов.
- Каковы были бизнес-план и бюджет этого проекта?
Первоочередной задачей было обеспечить "Кузбассразрезуголь" и "ТрансГрупп" новым подвижным составом. Заказы на эту технику выполнялись на Брянском машиностроительном (БМЗ) заводе, который практически "лежал". Нам пришлось вплотную заняться заводом. Одновременно мы отрабатывали стратегию вхождения в этот бизнес: в стране ожидался значительный рост железнодорожных перевозок, и необходимо было начинать обновлять подвижной состав со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Что было после БМЗ?
После того как мы приобрели брянский завод, мы обратили внимание на Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ), на котором в то время шла процедура банкротства. Мы предложили администрации Брянской области взять на себя и Бежицкий завод. Вложили деньги и в БСЗ.
В результате мы пришли к тому, что развиваем многопрофильную специализированную компанию транспортного машиностроения. У нас четыре ключевых направления: локомотивное (строительство, капитально-восстановительный ремонт, запчасти), грузовые вагоны, пассажирские вагоны и верхнее строение пути. Сейчас мы работаем над созданием управляющих компаний по каждому из направлений.
И все-таки по какому принципу вы собирали активы?
Мы выделили ниши, где, как нам показалось, обязательно будет системный рост. А дальше ты либо начинаешь подыскивать нужный актив, либо перепрофилируешь площадку под перспективное производство.
Когда мы поняли, что брянский завод необходимо профилировать как локомотивное производство, то пошли в МПС (Министерство путей сообщения). Спросили у них: почему вы не работаете с заводом, что мешает? После долгих переговоров и консультаций мы вышли на совместную (с МПС) программу по локомотивостроению на брянском заводе. Потом выяснилось, что локомотивы на электрической тяге пользуются большим спросом, чем на дизельной. Тогда мы занялись Новочеркасским (электровозным) заводом (НЭВЗ), начав выкупать его кредиторку. Причем покупали ее с премией, и на нас смотрели как на сумасшедших.
У ТМХ есть планы докупить какие-то активы?
На многие сделки приходится идти вынужденно. Качественную финальную продукцию нельзя произвести, если у тебя некачественная комплектация. А сейчас практически вся технологическая цепочка "лежит". Иногда возникает и другая проблема: у поставщика наши закупки составляют, допустим, 3% от общего объема продаж, и ему поставками для нас заниматься неинтересно. У него выбор - либо в три раза цену поднимать, либо закрывать это производство. Поэтому приходится или снабжать поставщика оборотными средствами, или покупать их.
Мы не планировали заниматься дизельным производством, но ситуация сложилась так, что для производства тепловозов нам просто не хватает дизелей. Поэтому мы ведем переговоры с Коломенским заводом о покупке у них лицензии или о совместном производстве двигателей на дизельных мощностях Брянска. Аналогичная ситуация заставила нас стать стратегическим инвестором завода "Пензадизельмаш", ключевого поставщика дизелей для БМЗ. В конце прошлого года он три месяца стоял, и даже начались разговоры о его перепрофилировании. Но теперь эта проблема решена.
Вы "Пензадизельмаш" уже купили?
Вопрос о собственности пока не стоит, так как на предприятии проводится процедура банкротства. Мы заключили с заводом соглашение о стратегическом партнерстве, дали предприятию оборотные средства и какое-то количество денег на решение самых острых проблем.
Но по такой логике вам придется скупить чуть ли не всех своих поставщиков.
Мы понимаем, что данные активы не являются для нас профильными, и, когда в этом сегменте рынка возникнет конкуренция, мы будем их продавать. Сейчас же задача - запустить цепочку, получить нормальную готовую продукцию.
Это все вынужденные покупки, а какова стратегия развития ТМХ?
Наша основная цель - создать многопрофильную машиностроительную компанию, способную конкурировать не только на внутреннем рынке, но и на внешнем рынке с мировыми лидерами. Конкурировать придется прежде всего в области технических разработок и решений.
Мы должны идти в технологически сложные ниши. На этом пути мы готовы сотрудничать с западными компаниями, но только создавая совместные производства с полной передачей технологий и технических решений. Недавно мы подписали с Siemens меморандум о создании совместного производства по выпуску преобразователей. Это технологически емкая продукция, и дальше мы будем двигаться в том же направлении - разрабатывать сложную технику, элементы, которые вносят основную стоимость в конечную продукцию. И скорее всего это будет либо создание полностью новых производств, либо коренная модернизация уже существующих.
А кто это все будет проектировать? Может, вам ВНИИЖТ (Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта) купить?
ВНИИЖТ - очень хорошая структура, но, к сожалению, не продается. А что касается собственных разработчиков, то здесь самая большая проблема - кадры. За последнее время целый пласт конструкторов потерян. Остро не хватает и высококвалифицированных рабочих, инженерных кадров.
Поэтому мы целенаправленно инвестируем в систему профтехподготовки. Мы должны самостоятельно разрабатывать новые поколения техники, и без собственных КБ, без собственных научных и инженерных кадров нам не обойтись.
Вы пытаетесь угнаться за Siemens, General Electriс, но ведь они уже, наверное, на несколько поколений ушли вперед. Не проще ли создавать с ними СП, покупать технологии?
Возьмите сотовый телефон - в его финальной стоимости где-то 3/4, если не 5/6 приходится на микропроцессоры, системы управления, программное обеспечение. Все остальное, пластмасса, железки, - это штамповка, мелочь. Представим, что мы договорились, допустим, с GE о совместном производстве тепловозов и дизелей в Брянске. Они нам предлагают 80% работ, что составляет около 20% стоимости машины. А остальная стоимость - это конструкторские и технические решения, производство наукоемких и технологически сложных элементов. Такое сотрудничество невыгодно ни "Трансмашхолдингу", ни России.
Создать машиностроительную компанию мирового уровня за год-два невозможно, хотя у нас неплохой исходный потенциал - очень большой внутренний рынок, более низкие затраты на производство и науку. На первом этапе мы готовы сотрудничать с мировыми гигантами, но только с условием полной передачи новых технологий и технических решений.
А западные компании заинтересованы в таком сотрудничестве?
Они больше заинтересованы в том, чтобы просто продавать или собирать в России свою продукцию. Ноу-хау они считают своим конкурентным преимуществом, и отдавать их они готовы в последнюю очередь. Но чтобы выйти на наш рынок, они будут вынуждены идти на уступки, поскольку приход в Россию для них очень серьезный прорыв в объемах по отношению к конкуренту.
А с кем из западных производителей вы ведете переговоры?
Со всеми мировыми грандами - с GE, Bombardier, Siemens, Hitachi. У каждой западной компании есть какое-то отдельное конкурентное преимущество.
А какая структура в "Трансмашхолдинге" является центром прибыли?
Заводы. Сегодня рентабельность производства - 5-7% в год, поскольку наш основной заказчик - РЖД - устанавливает нам потолок рентабельности в диапазоне от 5% до 10%. А поскольку темпы инфляции зачастую выше, чем те прогнозы, которые дает Минэкономразвития, хорошо, если из формальной рентабельности 10% остается 3-5%. Этих средств едва хватает на обеспечение оперативной работы предприятий. А ведь еще необходимо финансировать и модернизацию производства, и технические разработки.
Но должен же быть какой-то центр, который обеспечивает финансирование отдельных программ в рамках "Трансмашхолдинга"?
Все эти программы финансируются за счет ресурсов, которые инвестируются холдингом. Мы централизованно инвестируем, например, в разработку новых локомотивов.
На ком сейчас висят акции заводов, которые входят в ТМХ?
На разных структурах.
А когда эти многомиллиардные инвестиции себя окупят?
У любого проекта есть две возможности получения дохода - операционная прибыль или рост стоимости бизнеса. Мы сделали ставку на второе.
- "Трансмашхолдинг" не является холдингом, центром прибыли, владельцем акций. Стоимость чего будет расти?
Бизнеса в целом. В следующем году мы будем структурировать бизнес в рамках отдельных управляющих компаний. Обсуждается вопрос консолидации активов и отчетности.
Планируется ли перевод предприятий на единую акцию?
Очень вероятный путь развития - это консолидация всех активов на одной компании, возможно построение дочерних структур, неважно - дивизионов или отдельных самостоятельных юридических лиц.
Планирует ли ТМХ увеличивать свою долю в Тверском вагоностроительном заводе?
Мы готовы купить госпакет, когда он будет приватизироваться.
РЖД принадлежат пять вагоноремонтных заводов и 85 вагоноремонтных депо. В процессе железнодорожной реформы они могут быть приватизированы. Вам эти активы интересны?
Мы уже обозначили свой интерес в РЖД к ремонтному и сервисному блоку.
Что конкретно вас интересует? Вы хотите продолжать консолидацию активов?
Консолидация для нас не самоцель. Наша цель - создать многопрофильную компанию, т. е. развивать не только разработку и производство техники, но и ее обслуживание, модернизацию, утилизацию.
Безусловно, мы будем создавать сервисный блок. Есть два варианта: делать это на базе имеющихся заводов РЖД, в том числе путем совместного участия, или строить новые заводы. Из того, что есть у РЖД, нас интересует ряд крупных заводов: в электровозостроении это Ярославский, Челябинский, по тепловозам - Уссурийский. В отношении ремонта пассажирских вагонов - Красноярск.
Какая численность работников на ваших заводах, насколько она оптимальна?
Порядка 40 000. Но у нас о сокращениях речь не идет, наоборот, думаем увеличивать численность работников.
На чем тогда вы собираетесь сокращать издержки?
Серьезная экономия за счет сокращения социальной сферы невозможна. Обычно применяется тупой прямой счет: убрали детский сад, убрали дом культуры. Но если содержание таких вещей критично для огромных заводов, значит, на них что-то делается неправильно. Я не считаю, что социалка, если она не безумно раздутая, серьезно влияет на себестоимость нормально работающего производства.
Насколько оправданны обвинения в адрес "Трансмашхолдинга" в монополизме?
Да, мы занимаем серьезную долю рынка. По разным оценкам, мы производим около 70% новых локомотивов, 63% маневровых тепловозов, 85% магистральных пассажирских вагонов. Но надо понимать, каким образом все это произошло. Когда мы приходили на предприятия, они находились в таком положении, что ни о каком монополизме говорить не приходилось. Например, БМЗ производил 10 тепловозов в год, а Людиновский завод - 15, Тверской вагоностроительный завод - около 200 вагонов, а Октябрьский (вагоностроительный завод) и Егоровский (вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) - порядка 150, да еще "Днепровагонремстрой" (все три предприятия не входят в ТМХ. - "Ведомости") - около 100 вагонов, прошедших капитально-восстановительный ремонт. Да, тот же НЭВЗ был единственным в СССР производителем электровозов, но и он к нашему приходу выпускал единицы электровозов.
Мы серьезно вложились в предприятия, что и привело к многократному росту производства. Нам что, надо было сидеть и ничего не делать? Мы рисковали и в конечном итоге выиграли.
Главная опасность, на мой взгляд, даже не в том, что на рынке железнодорожного машиностроения будут работать крупные компании, а в том, что таких компаний создать не удастся. Ведь только крупным компаниям под силу разрабатывать новую технику и внедрять новые технологии. Да и конкурировать российским компаниям придется прежде всего с ведущими мировыми гигантами, которые тратят на новые разработки по железнодорожной тематике $500-600 млн ежегодно.
В российском железнодорожном машиностроении осталось место для новых крупных компаний масштаба ТМХ?
Да сколько угодно. Ведь сейчас потребности закрываются лишь на 30-40%.
Есть интересные проекты на "Омсктрансмаше", Тихвинском (машиностроительном) заводе. Активизировались старые участники рынка. "Уралвагонзавод" реализует серьезную программу диверсификации, развивают машиностроительное направление "Северсталь-транс" и группа "Дедал". Интересуются российским рынком и компании из ближнего зарубежья, прежде всего с Украины.
О КОМПАНИИ
ЗАО "Трансмашхолдинг" создано в первой половине 2002 г. Его учредителями стали "Кузбассразрезуголь" (принадлежит структурам, контролируемым президентом УГМК Искандером Махмудовым) и железнодорожный перевозчик "ТрансГрупп" (им на паритетных началах владеют компании, аффилированные с "Кузбассразрезуглем", и эстонская WorldWide Invest, близкая к бывшему президенту МТК "Юнитранс" Максиму Ликсутову).
В состав "Трансмашхолдинга" входят предприятия, выпускающие маневровые тепловозы, электровозы, грузовые и пассажирские вагоны, тепловозные и судовые дизели, стрелочные переводы, путеремонтные машины, вагонное литье и другую продукцию. "Трансмашхолдинг" объединяет ПО "Брянский машиностроительный завод", Бежицкий сталелитейный завод, Новочеркасский электровозный завод, Муромский стрелочный завод, Кушвинский завод транспортного оборудования. ТМХ также принадлежит более 25% акций Тверского вагоностроительного завода.
В 2003 г. оборот предприятий ТМХ составил $450 млн, а в этом холдинг прогнозирует рост выручки до $800-900 млн.
БИОГРАФИЯ
Дмитрий Комиссаров родился 22 сентября 1970 г. в Москве. В 1992 г. окончил Московский финансовый институт. С декабря 1992 по 2001 г. работал в различных коммерческих структурах. С 2002 г. - гендиректор “Трансмашхолдинга”. С июля 2003 г. - председатель совета директоров "Трансмашхолдинга".
Якунин договорился с Комиссаровым, что тот будет его советником на общественных началах по всем международным проектам РЖД - от поставок техники и технологий до инфраструктурных проектов, рассказал “Ведомостям” один из менеджеров РЖД. Якунин ценит советников “из реального бизнеса”, заметил он. Вице-президент Межтрастбанка Андрей Крапивин - советник Якунина по банковским вопросам, рассказывал президент РЖД “Ведомостям”. Советуется он и с основным владельцем группы ЕСН Григорием Березкиным, которого позвал в совет директоров будущей публичной “дочки” РЖД - Грузовой компании, говорят два менеджера РЖД.
Комиссаров подтвердил “Ведомостям”, что недавно стал советником Якунина, но круг его обязанностей пока не определен. Он утверждает, что на работе в “Трансмашхолдинге” новое назначение никак не скажется: он останется председателем совета директоров и одним из акционеров компании. “Комиссаров не занимался внутренними текущими делами компании, в сферу его компетенции входили внешние связи”, - добавляет источник, близкий к “Трансмашхолдингу”
Комиссаров был назначен советником Якунина на “общественных началах”, его услуги оплачиваться не будут, говорит представитель РЖД. Это назначение “лежит в русле сотрудничества РЖД и "Трансмашхолдинга" по поставкам железнодорожной техники и развитию транспортного машиностроения в целом”, добавляет он.
36-летний москвич Комиссаров - один из основателей “Трансмашхолдинга”. В 1992 г. окончил Московский финансовый институт, девять лет работал в разных коммерческих структурах. А с 2001 г. активно участвовал в скупке предприятий транспортного машиностроения, которые с 2006 г. консолидируются на головной компании - ЗАО “Трансмашхолдинг”. Тогда же начались переговоры о продаже РЖД 25% плюс 1 акция “Трансмашхолдинга”.
РЖД пока не запускала крупных проектов за рубежом, но активно ищет их в Европе, Азии, арабских странах и Латинской Америке. Международные проекты самого “Трансмашхолдинга” ограничиваются покупкой немецкого инжинирингового предприятия Fahrzeugtechnik Dessau и украинского “Лугансктепловоза”. Кроме того, у компании есть СП по производству тепловозов в Казахстане, отмечает аналитик ИК “Капитал” Михаил Пак. “Компания ориентируется главным образом на страны СНГ, которые заинтересованы в организации новых производств из-за большого износа подвижного состава”, - отмечает эксперт. Говорить об успехе этих проектов пока рано. Но уже понятно, что у “Трансмашхолдинга” будет немало конкурентов. О начале строительства завода по выпуску локомотивов в Казахстане в прошлом году объявила американская General Electric.
Совет директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» на вчерашнем заседании избрал Андрея Бокарева новым председателем, говорится в сообщении компании.
Прежний председатель совета директоров Дмитрий Комиссаров покинул компанию в связи с решением сосредоточиться на развитии собственного бизнеса.
В качестве основных приоритетов работы в течение ближайших лет А.Бокарев назвал разработку стратегии развития компании на ближайшие десятилетие в связи с утверждением стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г, включая модернизацию производственной структуры компании, определение направлений сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижение на новые рынки.
А.Бокарев в настоящее время возглавляет совет директоров ОАО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь».
ЗАО «Трансмашхолдинг» является крупнейшей в России компанией, объединяющей ведущие предприятия транспортного машиностроения, выпускающие электровозы, тепловозы, пассажирские и грузовые вагоны, тепловозные и судовые дизели, вагоны метро, электро- и дизель-поезда, вагонное литье, компоненты и оборудование для железнодорожного подвижного состава. В состав ТМХ входят: Новочеркасский электровозостроительный завод; Брянский машиностроительный завод; Коломенский завод; Пензадизельмаш; Бежицкий сталелитейный завод; Тверской вагоностроительный завод; Демиховский машиностроительный завод; «Метровагонмаш»; Октябрьский электровагоноремонтный завод; Центросвармаш; «Трансконвертер» /СП с Siemens AG/; производственная фирма «КМТ»; «Трансмашхолдинг Бомбардье Транспортейшн /Индастриал/ Рус» /СП с Bombardier Transportation/; «Трансмашхолдинг Бомбардье Транспортейшн /Инжиниринг/ Рус» /СП с Bombardier Transportation/.